تبیان، دستیار زندگی

انژکتورها شامل نازل با عملکرد الکترومغناطیسی می باشند که سوخت را بر اساس سیگنال دریافت شده از واحدECU تزریق می کنند. انژکتورها توسط عایق (insulator) به مانیفولد مکش یا در روی سرسیلندر و در نزدیک مجرای مکش در سرسیلندر نصب می گردند و لوله تحویل سوخت به طور محکم به آن بسته می شود.

هنگامی که سیگنال توسط سیم پیچ سلونوئید از واحد ECU دریافت می گردد سمبه به فنر نیرو وارد می کند با توجه به اینکه شیر سوزنی (needle valve) و سمبه یک واحد یک چارچه را تشکیل می دهند، شیر از نشیمنگاه خود بلند شده و سوخت در جهت های معین شده تزریق می گردد. حجم سوخت با دوره زمانی سیگنال کنترل می گردد. با توجه به اینکه کورش شیر سوزنی ثابت می باشد، تزریق تا زمان باز بودن شیر سوزنی ادامه می یابد.

مهم

1ـ نصب انژکتور در صورتی صحیح است که انژکتور بتواند به طور یکنواخت و توسط دست به صورت چرخشی حرکت داده شود. در صورتی که انژکتور به طور یکنواخت نچرخد نشان دهنده اشکال در بستن آن و جفت و جور نبودن اُ ـ رینک است.

2ـ اگر بنزین با سولفور بالا به کار رود، ته نشست سولفور کربن باعث تجمع در شیر سوزنی می گردد و باعث کاهش حجم تزریق و قدرت، برگشت شعله و دور هزرگرد غیر یکنواخت و سایر موارد می گردد.

انواع انژکتور

اصولاً انژکتورها بر اساس ساخت آن ها و مطابق موارد مشخص شده در زیر تقسیم بندی می شوند:

1ـ بر اساس شکل مجرای تزریق:

A ـ نوع میله ای (Pintle type) (با قابلیت پودر شدن مناسب سوخت)
B ـ نوع سوراخ دار (hole type) (دارای مشکلات بسته شدن در اثر آشغال گرفتگی)

2ـ بر اساس مقادیر مقاومت

A ـ مقاومت پایین (وجود دو تا سه اهم)
B ـ مقاومت بالا (حدود 13.8 اهم)

3ـ بر اساس شکل اتصال جریان الکتریکی به انژکتور

چهار نوع ا تصال جریان الکتریکی به انژکتور مورد استفاده قرار می گیرد که اختلاف آن ها بستگی به شکل محل اتصال دهنده و مقدار مقاومت دارد.

مدار الکتریکی انژکتور

از نظر الکتریکی دو نوع انژکتور با مقاومت بالا و مقاومت پایین در نظر گرفته می شود که اساساً مدار الکتریکی هر دو نوع یکسان می باشد ولتاژ باتری از طریق سویچ جرقه و انژکتورها به ترمینال های شماره 20, 10 از واحد ECU اعمال می گردد. هنگامی که تزانزیستور Tr روشن می شود جریان الکتریکی از ترمینال های 20, 10به اتصال زمین Eo2, Eo1 برقرار می شود.

مقاومت سلونوئید

مقاومت باعث کاهش ولتاژ انژکتورها می گردد تا از گرم شدن زیاد جلوگیری نموده و عملکرد آن را تعادل بخشد.

مهم

هرگز ولتاژ باتری (12 ولت) نباید مستقیماً به انژکتور نوع مقاومت پایین اعمال گردد. زیرا اعمال ولتاژ باعث سوختن سیم پیچ سلونوئید انژکتور می گردد.

مهم

چرا مقاومت مورد نیاز است؟

با توجه به اینکه در عملکرد شیر سوزنی انژکتورها تاخیر مکانیکی نباید به وجود آید تعداد دور سیم پیچ و قطر سیم برای بهبود پاسخ انژکتورها باید افزایش یابد. د راین روش به دلیل پایین بودن مقاومت، جریان الکتریکی زیادی جریان می یابد که در اثر گرم شدن زیاد انژکتورها، امکان اتصال کوتاه شدن مدار به وجود می آید. به این دلیل مقاومت ها در مدار به صورت سری نصب می گردند تا ولتاژ اعمال شده به انژکتورها کاهش یابد.

دو روش برای کارکرد انژکتورها وجود دارد:

روش نوع اول از نوع کنترل با ولتاژ می باشد که در آن مقاومت سلونوئید و انژکتور با مقاومت پایین با انژکتور با مقاومت بالا مورد استفاده قرار می گیرد.

روش نوع دوم از نوع کنترل با شدت جریان می باشد که در آن انژکتور از نوع مقاومت پایین مورد استفاده قرار می گیرد و فاقد مقاومت سلونوئید می باشد.

مدت زمان لازم در نقطه ای که تزانزیستور موجود در داخل واحد ECU در وضعیت روشن قرار می گیرد و جریان الکتریکی جریان می یابد تا زمان باز شدن دریچه انژکتور و تزریق سوخت در نوع انژکتور با کنترل شدت جریان الکتریکی کمتر و در نوع دارای مقاومت سلونوئید بیشتر و در نوع انژکتور با مقاومت بالا خیلی بیشتر می باشد.

انژکتور استارت سرد

انژکتور استارت سرد در مرکز محفظه مکش هوا نصب می گردد تا استارت موتور سرد را بهبود بخشد.

عملکرد و ساختار انژکتور استارت سرد

این انژکتور فقط در هنگام استارت زدن (که میل لنگ توسط موتور الکتریکی استارت چرخانده می شود) و به هنگام پایین بودن درجه حرارت آب رادیاتور موتور عمل می کند به علاوه حداکثر دوره زمانی تزریق توسط سویچ زمانی انژکتور استارت سرد محدود می شودتا از تراوش زیاد سوخت (شمع جرقه خیس) ناشی از تزریق پیوسته (توسط انژکتور استارت سرد) جلوگیری گردد. طراحی خاص برای نوک انژکتور مورد استفاده قرار می گیرد تا از اثر و یا وجود ذرات ریز سوخت به صورت معلق در هوا (misting) جلوگیری گردد. طراحی ها با توجه به مدل موتور مختلف می باشند. هنگامی که سویچ جرقه در موقعیت ST (استارت زدن) قرار می گیرد. جریان الکتریکی به طرف سیم پیچ سلونوئید جریان می یابد و سمبه در مقابل کشش فنر نیرو وارد می کند. سپس دریچه باز شده و سوخت از اطراف پیستون و در نوک انژکتور جریان می یابد.

مهم

وجود ذرات خارجی در انژکتور استارت سرد باعث نشتی سوخت و در نتیجه ایجاد دور هرزگرد غیریکنواخت می شود. به علاوه بعد از خاموش شدن موتور فشار باقی مانده سوخت، باعث جریان یافتن سوخت به طرف محفظه مکش هوا و غنی شدن زیاد مخلوط سوخت و هوا و ایجاد مشکلات در هنگام استارت شدن موتور می گردد.

سویچ زمانی انزکتور استارت سرد

سویچ زمانی انژکتور استارت سرد برای کنترل حداکثر مدت زمان تزریق در انژکتور استارت سرد در نظر گرفته می شود.

مدار الکتریکی انژکتور استارت سرد

هنگامی که درجه حرارت آب رادیاتور پایین است کنتاکت ها بسته می باشند. هنگامی که سویچ جرقه در وضعیتST قرار می گیرد، جریان الکتریکی برقرار شده وسوخت تزریق می گردد. هنگامی که سویچ جرقه بعد از استارت شدن موتور در وضعیت ON قرار می گیرد. عمل تزریق توسط انژکتور استارت سرد پایان می یابد. در صورتی که موتور الکتریکی سیستم استارت در مدت زمان زیاد میل لنگ موتور را بچرخاند احتمال تراوش زیاد سوخت (شمع جرقه خیس) وجود دارد. هنگامی که جریان الکتریکی از سیم پیچ عبور می کند، المان بی متال گرم شده و کنتاکت ها باز می شوند، به طوری که هیچگونه جریان الکتریکی به طرف انژکتور استارت سرد برقرار نمی شود. المان بی متال توسط سیم پیچ گرم می شود تا از بسته شدن دوباره کنتاکت ها جلوگیری نماید و از تراوش زیاد سوخت اجتناب گردد.

بحث کلی

بدنه دریچه گاز

1ـ ساختار بدنه دریچه گاز

بدنه دریچه گاز شامل دریچه گاز (که حجم هوای مکش را در طی عملکرد معمولی موتور کنترل می کند) و مجرای بای پاس یا کنار گذر (که باعث می شود حجم کمی از هوا در طی سرعت هرزگرد موتور از آن عبور کند) می باشد. به علاوه سنسور موقعیت دریچه گاز در روی شافت دریچه گاز نصب می گردد تا زاویه باز شدن دریچه گاز مشخص گردد. بعضی از بدنه های دریچه گاز به شیر هوا از نوع مومی (Wax type) یا داشپورت (Dash pot) مجهز می گردند که باعث باز شدن تدریجی دریچه به هنگام بسته بودن آن می گردد. آب رادیاتور باید از داخل بدنه دریچه گاز عبور کند تا از یخ زدن آن در هوای سرد جلوگیری به عمل آید.

2ـ پیچ تنظیم سرعت هزرگرد موتور

تحت سرعت هزرگرد موتور دریچه گاز کاملاً بسته است و در نتیجه هوای مکش پس از عبور از مجرای بای پاس (کنار گذر) وارد محفظه مکش هوا می گردد. سرعت موتور در طی دور هرزگرد با تنظیم حجم هوای عبوری از مجرای بای پاس (کنار گذر) می تواند تنظیم شود. بدین ترتیب که با چرخاندن پیچ تنظیم سرعت هزرگرد موتور (در جهت عقربه های ساعت) جریان هوای بای پاس (کنارگذر) کاهش یافته و سرعت موتور پایین می آید و با شل کردن پیچ (در خلاف جهت عقربه های ساعت) حجم جریان هوای بای پاس افزایش یافته و سرعت موتور افزایش می یابد.

شیر هوا

الف) شیر هوا از نوع بی متال

ساختمان شیر هوا

عملکرد

هنگامی که موتور در هوای سرد استارت می خورد شیر دروازه ای (gate valve) باز می باشد و به هوای موجود در لوله اتصال دهنده هوای مکش اجازه می دهد از کنار دریچه گاز بگذرد و مستقیماً از طریق شیر هوا به طرف محفظه مکش هوا جریان یابد. بنابراین هنگامی که دریچه گاز بسته است حجم هوای مکش افزایش یافته و سرعت هرزگرد از مقدار معمولی کمی بیشتر می شود. (افزایش سرعت دور هرزگرد)

بعد از استارت شدن موتور، جریان الکتریکی شروع به حرکت می کند و باعث گرم شدن سیم پیچ می شود. با گرم شدن المان بی متال دریچه دروازه ای به تدریج بسته شده و دور موتور کاهش می یابد. مطابق موارد نشان داده شده، حجم هوای عبوری از شیر هوا با پایین آمدن درجه حرارت هوای محیط افزایش می یابد.

شیر هوا در روی سطح بیرونی سر سیلندر نصب می گردد. هنگامی که موتور گرم دوباره استارت می خورد المان بی متال توسط گرمای موتور گرم شده و شیر دروازه ای بسته می شود و در نتیجه هوا نمی تواند از شیر هوا عبور کند و مکانیسم افزایش سرعت هرزگرد عمل نمی کند. نوع دیگر شیر هوا که از گرمای تشعشعی موتور استفاده نمی کند و گرمای لازم را از آب رادیاتور در حال چرخش به دست می آورد در موتور خودرو می تواند استفاده شود.

1ـ جریان الکتریکی به طور همزمان برای گرم کردن سیم پیچ ها در شیر هوا و عملکرد پمپ سوخت جریان می یابد.، بنابراین هنگامی که موتور کار می کند شیر هوا گرم می باشد و این پدیده یک عیب محسوب نمی گردد.

2ـ با توجه به ا ینکه شیر دروازه ای در شیر هوا از نوع لغزان می باشد، به طور کامل نمی تواند از جریان هوا از داخل شیر هوا به هنگام گرم بودن موتور جلوگیری کند و در نتیجه همیشه هوای کمی از شیر هوا عبور می کند که در هنگام کارکرد موتور وارد محفظه هوای مکش می شود. با اعمال فشار به شیلنگ شیر هوا سرعت موتور به مقدار کم پایین می آید. در صورت افت سرعت موتور تا کمتر از 50 دور در دقیقه، افت سرعت قابل اغماض می باشد.

3ـ مهره نشان داده شده هرگز نباید شل شود زیرا شل شدن آن باعث تغییر حجم هوای در حال جریان از شیر هوا می شود. (بعد از تنظیم شیر هوا در کارخانه مهره توسط رنگ زرد باید رنگ کاری می شود.)

ب) شیر هوا از نوع مومی

شیر هوا از نوع مومی در داخل بدنه دریچه گاز قرار می گیرد.

عملکرد و ساختار شیر هوا

شیر هوا از نوع مومی شامل شیر حرارتی (Thermo valve) و شیر دروازه ای، فنر A و فنر B می باشد. شیر حرارتی از موم پر شده است که در اثر حرارت آب رادیاتور، انبساط با انقباض پیدا می کند. هنگامی که درجه حرارت پایین می باشد، شیر حرارتی منقبض شده و شیر دروازه ای توسط فنر A باز می شود. این عمل به هوا اجازه می دهد از شیر هوا عبور کند و پس از بای پاس کردن دریچه گاز به طرف محفظه مکش هوا جریان یابد.

هنگامی که درجه حرارت آب رادیاتور بالا می رود، شیر حرارتی منبسط شده و باعث می شود فنر B شیر دروازه ای را ببندد. با توجه به اینکه فنر B قوی تر از فنر A است، شیر دروازه ای بتدریج بسته می شود و سرعت موتور پایین می آید.

در این روش در اثر گذشت زمان و رسیدن درجه حرارت آب رادیاتور به 80oC شیر دروازه ای بسته شده و سرعت هرزگرد موتور به وضعیت معمولی در می آید. در صورتی که درجه حرارت آب رادیاتور بالا برود، شیر حرارتی بیشتر منبسط می شود که باعث جمع شدن فنر B و افزایش نیروی فنر و بسته ماندن شیر دروازه ای می شود.

محفظه مکش هوا و مانیفولد مکش

با توجه به اینکه هوا به طور متناوب به داخل سیلندرها کشیده می شود نوسانات حرکت هوا در حرکت هوای مکش به داخل موتور اتفاق می افتد. نوسانات حرکت هوای مکش باعث ارتعاش صفحه اندازه گیری فلومتر و عدم امکان اندازه گیری دقیق حجم هوای مکش می گردد. بنابراین محفظه هوای مکش باید دارای ظرفیت بالایی باشد تا نوسانات حرکت هوا را از بین ببرد.

مطابق مواد نشان داده شده در دو نوع اتصال بین محفظه مکش هوا و مانیفولد مکش وجود دارد:

1ـ نوع یکپارچه

2ـ نوع جدا از هم

بحث کلی

واحد ECU دارای دو کارکرد عمده شامل کنترل زمان بندی (تایمینگ) و کنترل حجم تزریق سوخت می باشد. سیستم کنترل زمان بندی (تایمینگ) تزریق، زمان ترزیق سوخت انژکتور به داخل سیلندر را تعیین می کند. سیستم کنترل حجم تزریق، مقدار سوختی را که باید به داخل سیلندرها تزریق شود، تعیین می کند و بر اساس موارد زیر مشخص می گردد:

1ـ سیگنال تزریق پایه که با سیگنال دور موتور و سیگنال حجم هوای مکش مشخص می شود.

2ـ سیگنال های تصحیح حجم تزریق

علاوه بر این، مدار تقویت کننده برای عملکرد انژکتورها باید در نظر گرفته شود.

کنترل زمان بندی تزریق

ترزیق سوخت به هر سیلندر به ازای هر سیکل کارکرد موتور دو مرتبه اتفاق می افتد. بدین ترتیب که به ازای هر دور میل لنگ یک تزریق انجام می گیرد. تزریق به گونه ای زمان بندی می گردد که با جرقه هماهنگی داشته باشد. در موتور چهار سیلندر برای هر دو مرتبه جرقه زدن یک تزریق انجام می گیرد و در موتور شش سیلندر برای هر سه سیگنال جرقه یک عمل تزریق انجام می شود.

به علاوه سیگنال اولیه جرقه برای تعیین زمان بندی تزریق مورد استفاده قرار می گیرد. واحد ECU سیگنال اولیه جرقه را مشخص نموده و سپس یک پالس خروجی ایجاد می کند. در مورد موتور چهار سیلندر برای هر سه سیگنال جرقه یک سیگنال ترزیق ایجاد می گردد.

کنترل حجم تزریق

واحد ECU یک سیگنال دور موتور (r.p.m) را با استفاده از سیگنال اولیه جرقه از ترمینال اولیه کویل جرقه تولید می کند. بر اساس این سیگنال و سیگنال های Vs, Vc از فلومتر جریان هوا (سیگنال حجم هوای مکش)، واحد ECU سیگنال تزریق پایه را تولید می کند. سپس با استفاده از مدارهای مختلف برای تصحیح تزریق، سیگنال تزریق پایه در واحد ECU بر اساس سیگنال های وارده از هر سنسور اصلاح شده و حجم تزریق واقعی تعیین می گردد. این سیگنال تزریق برای عملکرد انژکتورها تقویت می شود.

حجم تزریق پایه

این حجم توسط حجم هوای مکش و دور موتور تعیین می شود. در صورتی که دور موتور ثابت باشد، حجم تزریق پایه با افزایش حجم هوای مکش افزایش می یابد. به عبارت دیگر در صورتی که حجم هوای مکش ثابت باشد حجم تزریق پایه با کاهش دور موتور افزایش می یابد.

(دور موتور / حجم هوای مکش) × k = حجم تزریق پایه

مقدار ثابت = k

ولتاژ (سیگنال) اعمال شده به طرف واحد ECU شامل موارد زیر می باشد:

ـ از فلومتر هوا، حجم هوای مکش را مشخص می کند.

ـ از کویل جرقه، دور موتور را مشخص می کند.

مهم

هنگامی که ولتاژ ترمینال منفی کویل جرقه تا بیش از 150 ولت افزایش یابد. واحد ECU سیگنال اولیه جرقه را مشخص می کند و آن را به سیگنال (دور موتور) نه تنها واحد ECU را از مقدار دور موتور مطلع می کند. بلکه زمان بندی تزریق سوخت را مشخص می کند. حداقل دوره زمانی تزریق به عنوان سیگنال تزریق پایه برای اطمینان از پایین نیامدن زمان فوق از حداقل زمان تنظیم شده در نظر گرفته می شود. حداکثر دوره زمانی تزریق برای جلوگیری از تزریق سوخت کنترل نشده به هنگام بد کار کردن موتور باید در نظر گرفته شود.

1ـ غنی سازی در حین استارت و بعد از استارت موتور

ولتاژها (سیگنال ها) به طرف واحد ECU

- از ترمینال سویچ جرقه (ST)، چرخش میل لنگ موتور را مشخص می کند.

ـ از سنسور درجه حرارت آب، درجه حرارت آب رادیاتور را مشخص می کند.

2ـ غنی سازی طی گرم شدن موتور

برای بهبود قابلیت رانندگی در حالت سرد بودن موتور (دمای آب رادیاتور پایین تر از 60oC باشد) حجم تزریق بر اساس سیگنال ورودی از سنسور دمای آب افزایش می یابد. به علاوه برای کاهش مصرف سوخت در طی گرم شدن موتور و در صورتی که نقاط کنتاکت دور هرزگرد در سنسور موقعیت دریچه گاز، بسته شده باشند (دریچه کاملاً بسته باشد)، نسبت غنی سازی کاهش می یابد.

ولتاژ (سیگنال) به طرف واحد ECU:

ـ از سنسور درجه حرارت آب، درجه حرارت آب رادیاتور مشخص می گردد.

3ـ تصحیح درجه حرارت هوای مکش

مطابق موارد توضیح داده شده در قسمت سنسور دمای هوای مکش، هنگام پایین رفتن دمای هوا، هوا متراکم تر می شود. هر چند تغییر در حجم هوا ایجاد نمی شود ولی هوا سنگین تر می باشد و در نتیجه نسبت سوخت وهوا افزایش می یابد. بالعکس به هنگام بالا رفتن دمای هوا، هوا منبسط شده و در حجم یکسان، هوا از نظر وزنی سبک تر بوده و در نتیجه نسبت سوخت و هوا کاهش می یابد.

واحد ECU، این تغییرات در نسبت سوخت و هوا را توسط سیگنال های وارده از سنسور درجه حرارت هوای مکش اصلاح می کند.

با توجه به اینکه درجه حرارت 20oC به عنوان مقدار استاندارد در نظر گرفته شده است در صورتی که درجه حرارت هوای مکش پایین تر از این مقدار باشد حجم تزریق افزایش می یابد و در صورت افزایش درجه حرارت تا بیش از این مقدار حجم تزریق کاهش می یابد.

4ـ غنی سازی شتاب گیری طی گرم شدن موتور

برای بهبود قابلیت رانندگی و به هنگام سرد بودن موتور، در طی گرم شدن موتور، سیستم غنی سازی در حین شتاب گیری در نظر گرفته می شود. هنگامی که نقطه کنتاکت (IDL) در دور هرزگرد در سنسور موقعیت دریچه گاز باز می شود، غنی سازی انجام می گیرد. شدت غنی سازی و دوره زمانی تزریق با توجه به درجه حرارت آب رادیاتور تغییر می کند. هنگامی که درجه حرارت آب رادیاتور پایین می باشد. افزایش غنی سازی و دوره زمانی بیشتر تزریق برای غنی سازی باید در نظر گرفته شود.

ولتاژها (سیگنال ها) به طرف واحدECU :

- از سنسور موقعیت دریچه گاز، باز شدن دریچه گاز تا زاویه کمتر از 1.5 درجه از موقعیت بسته را مشخص می کند.

ـ از سنسور درجه حرارت آب، درجه حرارت، آب رادیاتور موتور را مشخص می کند.

هنگامی که دریچه گاز از وضعیت بسته تا بیش از 50 یا 60 درجه باز می شود. (در شرایط بارگذاری کامل)، حجم تزریق افزایش می یابد نسبت غنی سازی تحت مقدار 1.13 یا 1.19 حجم تزریق پایه ثابت می ماند.

ولتاژ (سیگنال) به طرف واحد ECU:

6ـ قطع سوخت

هنگامی که سرعت موتور بالاتر از سطح تعیین شده قرار می گیرد و نقطه کنتاکت دور هرزگرد در سنسور موقعیت دریچه گاز بسته است. (در طی ترمز گرفتن خودرو)، تزریق سوخت برای فراهم نمودن آلودگی کمتر و مصرف سوخت اقتصادی تر می یابد. هر چند در صورتی که درجه حرارت آب رادیاتور پایین باشد. دور مورتور در هنگام قطع سوخت جهت جلوگیری از پدیده نوسانات دور و یا قدرت موتور افزایش می یابد.

ولتاژها (سیگنال ها) به طرف واحد ECU:

ـ از کویل جرقه، دور موتور را مشخص می کند.

ـ از سنسور موقعیت دریچه گاز (IDL)، میزان باز شدن دریچه گاز تا زاویه کمتر از 1.5o از موقعیت بسته را مشخص می کند.

ـ از سنسور درجه حرارت آب، درجه حرارت آب رادیاتور را مشخص می کند.

7ـ تصحیح ولتاژ

دوره زمانی واقعی تزریق و عدم تزریق

واحد ECU، دوره زمانی تزریق سوخت را برای ایجاد مخلوط سوخت و هوای مورد نیاز موتور محاسبه نموده و به عنوان یک سیگنال تزریق به طرف انژکتورها می فرستند. عنوان یک سیگنال تزریق به طرف انژکتورها می فرستد. زمان ارسال سیگنال تا زمان باز شدن دریچه انژکتور دارای کمی تاخیر زمانی می باشد که در این مدت هیچگونه تزریق انجام نمی گیرد (دوره زمانی عدم تزریق) و در نتیجه نسبت سوخت وهوای رقیق تر از مقدار مورد نیاز برای موتور فراهم می شود. برای اطمینان از فراهم شدن نسبت سوخت و هوای صحیح. دوره زمانی باز شدن انژکتور (زمان واقعی تزریق) و دوره زمانی تعیین شده توسط واحد ECU باید یکسان باشد و برای رسیدن به این امر سیگنال تزریق فرستاده شده به طرف انژکتورها توسط واحد ECU تا زمان عدم تزریق برای مشخص کردن دوره زمانی تزریق سوخت جمع می گردد.

دوره زمانی تصحیح ولتاژ

دوره زمانی تاخیر در عملکرد انژکتور (زمان عدم تزریق) بر اساس ولتاژ باتری تغییر می کند. بدین ترتیب که در هنگام بالا رفتن ولتاژ، زمان فوق کوتاه تر و در صورت پایین بودن ولتاژ، زمان آن بیشتر می گردد و در نتیجه تصحیح آن ضروری است. دوره زمانی استاندارد تاخیر بر اساس ولتاژ 14 ولت می باشد و در صورت کاهش ولتاژ تا کمتر از 14 ولت، سیگنال تزریق طولانی تر می شود.

سیگنال تزریق سوخت = دوره زمانی تزریق، دوره زمانی تصحیح (زمان عدم تزریق)

ولتاژ (سیگنال) به طرف واحد ECU:

ـ از باتری، ولتاژ باتری را مشخص میکند.

برای بهبود قابلیت رانندگی در طی شتاب گیری ناگهانی (باز شدن کنتاکتIDL ) و به هنگام بسته بودن دریچه گاز (بسته بودن کنتاکت (IDL، سوخت فقط به ازای یک دوره زمانی از قبل تعیین شده یک بار تزریق می شود. هر چند در صورت هم زمان شدن این زمان با زمان تزریق معمولی در هنگام باز بودن کنتاکت دور هرزگرد عمل غنی سازی انجام نمی گیرد.

9ـ تصحیح بازخورد نسبت سوخت و هوا (فقط برای بعضی از مدل ها)

واحد ECU دوره زمانی تزریق را بر اساس سیگنال های وارده از سنسور اکسیژن و برای حفظ نسبت سوخت و هوا در دامنه نزدیک به نسبت سوخت و هوای تئوریکی اصلاح می کند (این عملیات به نام عملیات مدار بسته نامیده می شود).

برای جلوگیری از گرم شدن زیاد کاتالیست و اطمینان از عملکرد خوب موتور، عملیات بازخورد نسبت سوخت و هوا تحت شرایط زیر نباید انجام گیرد. (این عملیات به نام عملیات مدار باز خوانده می شود):

ـ طی استارت شدن موتور.

ـ طی غنی سازی بعد از استارت شدن موتور.

ـ طی غنی سازی سیکل قدرت.

ـ هنگام پایین بودن دما تا پایین تر از سطح از قبل تعیین شده.

ـ هنگام قطع سوخت.

واحد ECU ولتاژ سیگنال های فرستاده شده از سنسور اکسیژن را با ولتاژ از قبل تعیین شده مقایسه میکند. در صورتی که ولتاژ یک سیگنال بیشتر از این ولتاژ باشد. واحد کنترل تشخیص می دهد که نسبت سوخت و هوا غنی تر از نسبت سوخت و هوای تئوریکی می باشد و با شدت ثابت مقدار سوخت تزریق شده را کاهش می دهد. در صورتی که ولتاژ سیگنال کمتر از مقدار مشخص شده باشد، واحد ECU تشخیص می دهد که نسبت سوخت و هوا رقیق تر از نسبت سوخت و هوای تئوریکی می باشد و مقدار سوخت تزریق شده را افزایش می دهد. 

ثابت تصحیح تحت دامنه 0.8 تا 1.2 تغییر می کند و در طی عملیات مدار باز برابر 1 می باشد.

10ـ مثال هایی از تصحیح ترزیق

مثال1ـ هنگامی که دمای آب رادیاتور 0oC می باشد، موتور استارت می خورد و دمای هوای مکش برابر 0oC باشد.

مثال2ـ هنگامی که دمای آب رادیاتور برابر 40oC و دمای هوای مکش 20oC باشد.

تشخیص عیب

در بعضی از مدل های موتور، واحد ECU دارای قابلیت تشخیص عیب می باشد که به طور اختصار در ذیل توضیح داده خواهد شد. سیستم تشخیص عیب شامل سیستمی می باشد که تکنسین را از هرگونه موارد بد کار کردن موتور (که توسط واحد ECU و با استفاده از سیستم های سیگنال موتور آشکار می شود) آگاه می سازد. موارد لازم برای تشخیص عیب موتور در وضعیت معمولی موتور شامل هفت قلم می باشد. هنگامی که واحد ECU هرگونه عیب را آشکار کرد چراغ با علامت "(Check engine)" برای آگاه کردن راننده از وجود عیب، روشن می شود.

مورد عیب، با اتصال کوتاه کردن ترمینال های E1, T از قسمت اتصال دهنده جهت کنترل و بازرسی یا Check connector آشکار می شود. هنگامی که چراغ "Check engine" روشن و خاموش می شود، تعداد دفعات خاموش و روشن شدن نشان دهنده شمار کد تشخیص عیب برای موارد غیرمعمول در موتور می باشد. موارد عیب در حافظه ذخیره می شود و با وجود خاموش شدن سویچ جرقه از حافظه پاک نمی شود و حداقل برای مدت 10 ثانیه بعد از خاموش شدن و قطع جریان الکتریکی در حافظه باقی می ماند.