تبیان، دستیار زندگی

سیستم سوخت رسانی برای خودرو به مانند دستگاه گوارش و دستگاه تنفسی برای بدن انسان ضروری و بسیار حساس است که بایستی انرژی لازم برای استفاده و کار خودرو را فراهم سازد . حدودا از سال 1382 ساخت خودرو های سواری کاربراتوری تقریبا به حالت تعلیق در آمده است و شرکت ها تنها مجازند از سیستم های انژکتوری برای محصولات خود استفاده کنند . در این نوشتار سعی داریم به صورت اختصار با هر دو نوع سیستم سوخت رسانی آشنا شویم و در نهایت با مزایا و معایب هر دو آشنایی پیدا کرده تا بتوانیم به درستی در خصوص استفاده از این سیستم ها در خودرو تصمیم گیری نماییم.

1 . تهیه مخلوط صحیح هوا و سوخت برای شرایط مختلف کار موتور در زمانی بسیار کوتاه
2 . مصرف کم سوخت در وضعیت کار عادی موتور
3 . امکان تامین حداکثر قدرت در حالت بار کامل
4 . روشن شدن موتور در هر درجه حرارت و کارکرد منظم آن در حالت دور آرام
5 . پایداری تنظیم های انجام یافته بر روی کاربراتور برای یک مدت طولانی و امکان تنظیم ها با توجه به شرایط کاری موتور
6 . سادگی ، قابلیت اطمینان و دوام
7 . سهولت تعمیر و نگهداری

کاربراتور چگونه کار می کند؟

عامل اصلی کار کاربراتور ایجاد مکش (خلاء) در روی مجرای خروج سوخت (ژیگلور) می‌باشد. این کار توسط قسمتی از بدنه کاربراتور به نام ونتوری یا گلوگاه انجام می‌گیرد. ونتوری در حقیقت مقطع کاهش بدنه کاربراتور می‌باشد. با باز شدن صفحه گاز هوا توسط سیلندر موتور مکیده شده و به داخل کاربراتور جریان می‌یابد. در هنگام عبور از ونتوری به علت کاهش مقطع عبور، سرعت هوا افزایش یافته و فشار محفظه ونتوری کاهش می‌یابد و مکشی ایجاد می‌نماید که به مراتب از سایر مقاطع کاربراتور بیشتر است. بنابراین چنان‌چه مجرای سوخت به این قسمت متصل شود، سوخت مکیده شده و پس از مخلوط شدن با هوا به داخل سیلندر وارد می‌شود.

کاربراتورها از نظر جریان هوا به سه دسته تقسیم می شوند:

1 . کاربراتور با جریان هوا از بالا به پایین: در این کاربراتور نیروی جاذبه به جریان مخلوط سوخت و هوا به داخل موتور کمک می کند و در نتیجه تغذیه موتور بهتر انجام میشود . علاوه بر آن دسترسی به کاربراتور از نظر فضای تعمیراتی نیز بهتر می باشد . به همین دلیل این نوع کاربراتور برروی اکثر خودروها به کار می رود که می توانند شامل کاربراتورهای یک مرحله ای یا دو مرحله ای باشند . کاربراتور خودروهای نیسان ، پراید ، پژو از این نوع می باشند.

2 . کاربراتور با جریان هوا از پایین به بالا: این نوع کاربراتور بیشتر در گذشته به کار گرفته می شده است و علت آن جلوگیری از ورود سوخت به صورت مایع به موتور بود . در حال حاضر با توجه به اینکه این کاربراتور از نظر فضای تعمیراتی از قابلیت دسترسی خوبی برخوردار نیست و علاوه برآن روشن شدن موتور در هوای سرد نیز به خوبی انجام نمی شود ، کاربردی ندارد . کاربراتور خودروهای قدیمی دهه ی 60 19 معمولا از این نوع می باشد.

3 . کاربراتور با جریان هوای افقی: مزیت اصلی این نوع کاربراتور ارتفاع کمی است که درزیر درپوش موتوراشغال می کند . این نوع کاربراتور می تواند دارای ونتوری ثابت یا متغیر باشد . کاربراتور خودرو پیکان از نوع کاربراتور با جریان هوای افقی و با ونتوری متغیر می باشد.

محفظه ی گاز – محفظه ی ساسات – بدنه – محفظه راه انداز – پمپ شتابدهنده که ونتوری در کاربراتورهای یک مرحله ای یا ونتوری ها در انواع دو مرحله ای در بدنه اصلی جای می گیرند . صفحه گاز در محفظه ی گاز و صفحه ی ساسات در محفظه ی ساسات قرار دارند . محفظه ی راه انداز و پمپ شتابدهنده نیز در کاربراتورهای پیشرفته برای جبران بعضی کاستی های کاربراتور های اولیه طراحی و استفاده می شوند.

1 . عدم تناسب میزان مخلوط شدن هوا و سوخت: این میزان ثابت نبوده و به دلیل چگالی نامتناسب این دو ماده که یکی گازی و دیگری مایع است تنها در یک زاویه خاص از دریچه کاربراتور این نسبت رعایت شده و در بقیه موارد این تناسب به هم می خورد.

2 . کاربراتور شدیدا وابسته به شرایط محیط است: وابستگی شدید کاربراتور به شرایط محیط به خصوص دما و فشار باعث می شود که به جرات بتوان گفت هیچ خودرو کاربراتوری در حالت تنظیم کامل کار نمی کند .زمانی که یک خودرو کاربراتوری را تنظیم می کنید نا خودآگاه این تنظیم را بگونه ای انجام خواهید داد که فقط و فقط خودرو در همان ساعت و همان مکان تنظیم باشد و به محض تغییر محل یا تغییر ساعت ، خودرو از تنظیم خارج می شود . احتمالا شما در هنگام رانندگی از شهری مانند تهران به شهری دیگر مانند رشت این تغییر رفتار محسوس کاربراتور و بد روشن شدن و تنظیم نبودن خودرو را یا به طور کلی بد روشن شدن خودروهای کاربراتوری در هنگام زمستان و یا صبح زود تجربه کرده اید.

3 . عدم توزیع یکسان سوخت به سیلندرها: از آنجایی که کاربراتور وظیفه انتقال یک سیال را به سیلندرها به عهده دارد و این انتقال بدون هیچ دخالتی انجام می شود طبیعی است که به سیلندرهایی که به کاربراتور نزدیکترند سوخت بیشتری منتقل شده و بازده آنها بیش از سیلندرهای دورتر به کاربراتور می باشد . این موضوع باعث ایجاد یک نوع عدم بالانسینگ موتور می شود که در صورت استفاده از کاربراتور اجتناب ناپذیر است.

4 . خفه کردن کاربراتور: این مشکل در کلیه کاربراتورهایی که واحد پمپ شتابدهنده دارند دیده می شود که در زمان خاموشی موتور با چند بار فشردن پدال مقداری سوخت وارد سیلندر می شود و کاربراتور فلوت می کند . در حالی که این موضوع در خودروهای انژکتوری اصلا مصداق ندارد.

5 . پدیده قفل گازی: این پدیده پس از خاموش کردن موتور رخ می دهد . وقتی که موتور و متعاقب آن پمپ بنزین خاموش می شود بنزینی که در لوله ها و کاربراتور موجود است بر اثر از دست دادن حرکت خود و نیز همنشینی با گرمای موتور بخار شده و باعث دیر روشن شدن خودروهای کاربراتوری پس از چند لحظه خاموش شدن می شوند .این پدیده در خودروهای انژکتوری نیز اتفاق می افتد اما بلافاصله پس از باز کردن سوئیچ با کارکرد پمپ بنزین قبل از روشن شدن موتور این موضوع منتفی می شود.

6 . وابسته بودن به نوع بنزین: اصولا یکی از پارامترهای کیفی بنزین عدد اکتان است . این عدد بدون واحد در واقع معیاری است که به نوعی می تواند به ما نشان دهد که تا چه حد می توانیم بنزین را تحت فشار قرار دهیم بدون آنکه بنزین دچار خودسوزی و انفجار شود .هر چه عدد مزبور به عدد 100 نزدیکتر باشد کیفیت بنزین مصرفی به اصطلاح بهتر خواهد بود .طبیعتا در لحظه تنظیم موتور این کار با استفاده از بنزین مشخصی صورت می گیرد . حال اگر نوع بنزین و در نتیجه عدد اکتان آن تغییر کند نیازمند تنظیم جدیدی خواهیم بود .اکثر کسانی که از بنزین معمولی در خودرو کاربراتوری خود استفاده می کنند پس از استفاده از بنزین سوپر شاهد این تفاوت کارکرد موتور می شوند.

7 . تنظیمات زیاد و پیچیدگی زیاد مکانیکی: موجب می شود که تعمیر کاران اغلب به دلیل عدم آگاهی از تنظیمات دقیق و یا عدم استفاده از ابزار مخصوص های لازم نسبت به تنظیم همه جانبه آن غفلت ورزیده و این خود مزید بر علت می شود علاوه بر این باعث خرابی های زودرس نیز خواهد بود.

1 . شدت جرقه به دور موتور وابسته است: تولید برق در خودرو به دلیل مکانیزم خاص عملکردی پلاتین و خازن دلکوست . در یک کویل ساده در زمانی که پلاتین بسته است جریان از مسیر کویل اولیه و پلاتین عبور کرده و به بدنه می رسد . این عمل موجب شارژ شدن جریانی سیم پیچ اولیه می شود . اصولا سیم پیچ ها دارای خاصیت مشابهی با خازن ها هستند با این تفاوت که خازن ها با تغییرات ولتاژ مخالفت کرده و در زمان افت ولتاژ شبکه با دادن ولتاژخود باعث ثابت ماندن آن در سیتم شده اما سیم پیچ ها دارای این ویژگی هستند که سعی دارند با دادن جریان اضافی مقدار جریان عبوری از خود را ثابت نگه دارند.

تا زمانی که پلاتین بسته است هیچ اتفاقی نمی افتد . به محض باز شدن پلاتین سیم پیچ که سعی دارد جریان خود را ثابت نگه دارد به اجبار جریان خود را به خازن هدایت می کند . خازن وقتی در این حالت قرار می گیرد ولتاژ روی آن به شدت افزایش یافته و حتی به بالای 300 ولت نیز میرسد . این شدت موجب می شود که جریان تغییر مسیر داده و به سیم پیچ برگردد . این تغییر جریان تا شارژ مجدد سیم پیچ ادامه داشته و دوباره جهت جریان بین سیم پیچ و خازن تغییر می کند . تا زمانی که پلاتین باز است این نوسان بارها انجام شده که نتیجه آن تغییر شار مغناطیسی و تحریک سیم پیچ ثانویه و ایجاد جرقه برروی شمع ها است . در هر بار باز شدن پلاتین این عمل تکرار می شود .در این حالت موتور در دور آرام هیچ مشکلی عملکردی ندارد اما با افزایش دور موتور زمان بسته شدن پلاتین ناخودآگاه کوتاه شده و عمل شارژ و دشارژ کویل خارج از بازه زمانی باز و بسته شدن پلاتین قرار می گیرد . اینجاست که عیب بزرگ سیستم جرقه زنی دلکو ظاهر می شود . کویل به دنبال پلاتین چون زمان کافی برای شارژ و دشارژ سیم پیچ اولیه ندارد نمی تواند شار لازم برای تحریک کامل سیم پیچ ثانویه را به دست آورد و لذا شدت جرقه در دورهای بالاتر به طور محسوسی کاهش یافته و خودرو در دور بالا دچار لرزش زیاد کاهش راندمان موتور و افزایش مصرف بنزین به صورت تصاعدی می شود.

2 . شدت توزیع جرقه بر روی سر شمع ها یکسان نیست: مسئله وجود وایر شمع ها و مشکلات آن همیشه یک معضل بوده است . اما مشکل عمده آن مسئله نا هماهنگ بودن طول وایرهاست که موجب نا موزونی شدت جرقه در سر شمع ها می شود.

3 . عدم تناسب آوانس های دینامیکی و استاتیکی:

الف) آوانس استاتیکی که با حرکت دادن موضعی دلکو ایجاد شده و توسط فرد تنظیم می شود. ب) آوانس دینامیکی که شامل آوانس های خلائی و وزنه ای هستند که به طور اتوماتیک توسط دلکو تنظیم می شوند . آوانس استاتیکی با توجه به دخالت دست همیشه دقیق تنظیم نمی شود و از طرفی به آوانس خلایی نیز نمی توان اطمینان داشت زیرا با هر بار فشردن و یا رها کردن گاز خلاء منیفولد کم و زیاد شده و آوانس خودرو به هم میریزد و از جانب دیگر آوانس وزنه ای نیز با توجه به اتکا بر نیروی گریز از مر کز و خاصیت غیر خطی فنر وزنه ها معمولا مقدار مناسبی را به دست نمی دهد . تمامی این عوامل دست به دست هم می دهند تا آوانس دلکو هرگز تنظیم قابل قبولی ارائه ندهد.

4 . تنظیمات زیاد و پیچیدگی زیاد مکانیکی: موجب می شود که تعمیر کاران اغلب به دلیل عدم آگاهی از تنظیمات دقیق و یا عدم داشتن ابزار مخصوص های لازم نسبت به تنظیم های همه جانبه آن غفلت ورزیده و این خود مزید بر علت می شود علاوه بر این باعث خرابی های زودرس نیز خواهد بود.

اتومبیل ها یکی از دو سیستم کاربراتوری یا انژکتوری را برای تحویل مخلوط سوخت و هوا با نسبت صحیح به سیلندرها در تمام دامنه های سرعت دورانی موتور مورد استفاده قرار می دهند . هر یک از این دو سیستم حجم هوای مکش را اندازه گیری می کند . حجم هوای مکش بر اساس زاویه دریچه گاز و سرعت موتور تغییر می کند و هر دو سیستم نسبت سوخت و هوای صحیح را برای تمام سیلندرها بر اساس حجم هوای مکش تامین می کنند .

به دلیل اینکه ساخت کاربراتور نسبتا ساده است ونیازی به قطعات با تکنولوژی بالا ندارد در سطح وسیعی از موتورهای بنزینی مورد استفاده قرار گرفته است . در پاسخ به نیاز های فعلی برای کاهش آلودگی دود خروجی از اگزوز ‏، مصرف سوخت اقتصادی ، سوخت رسانی بهینه و سایر موارد دیگر ، کاربراتورهای امروزی باید به وسیله جبران سازهای مختلف مجهز گردند که باعث به وجود آمدن کاربراتور با سیستم پیچیده تر می گردد . برای اطمینان از نسبت سوخت و هوای صحیح در موتور سیستم EFI بر اساس شرایط رانندگی مختلف به جای کاربراتور مورد استفاده قرار گرفت .

سیستم کنترل EFI در دو نوع آنالوگ و دیجیتال برای سوخت رسانی به کار می رود . در سیستم کنترل از نوع آنالوگ حجم سوخت تزریق شده بر اساس زمان مورد نیاز برای شارژ و دشارژ کردن خازن کنترل می شود و لیکن در سیستم کامپیوتری حجم سوخت تزریق شده بر اساس داده های ذخیره شده در حافظه مشخص می گردد علاوه بر کنترل زمان مقدار سوخت تزریق شده آوانس جرقه کنترل سرعت هرزگرد موتور کارکرد نادرست موتور و سایر موارد نیز می تواند بوسیله ی سیستم کامپیوتری کنترل گردد .

وظیفه ای را که کاربراتور در سیستم سوخت رسانی کاربراتوری به عهده دارد در سیستم های انژکتوری به عهده 2 سیستم سوخت رسانی و سیستم هوارسانی گذاشته شده است که بوسیله واحد کنترل الکترونیکی Electronic Control Unit هدایت می شوند .

سیستم هوارسانی نیز شامل: فیلتر هوا Air Filter، اندازه گیر جریان هوا Air Flow Meter، دریچه هوا ‏Throttle Body، سیلندر Cylan، منیفولد هوا I.Manifold، مخزن آرامش Surge Tank می باشد.

در حقیقت سیستم سوخت رسانی وظیفه‌ی تهیه سوخت مورد نیاز در زمان مشخص و مقدار مناسب برای محفظه احتراق ( سیلندر ) و سیستم هوارسانی نیز وظیفه ای تهیه هوای مورد نیاز در زمان مشخص و مقدار و دمای مناسب برای محفظه احتراق ( سیلندر ) را به عهده دارند که به کمک سنسور های مختلف موجود در مسیر شرایط لحظه به لحظه کارکرد موتور خودرو را اندازه گیری کرده و پس از انتقال به ECU فرمان مناسب را گرفته و به کمک فرمانبر های مختلف بهینه ترین سوخت را برای کارکرد موتور تدارک می بینند . فرمان زمان جرقه زنی شمع ها نیز توسط ECU صادر می شود .

عملگرها Actuators عمده سیستم نیز شامل شیر موتوری Stepper Motor – انژکتورها Injectors - گرمکن هوا PTC - شمع ها و . . . می باشند .

1 . K - JETRONIC ابزار الکترونیکی وارد کار شد .
2 . KE - JETRONIC واحد کنترل الکترونیکی اضافه شد .
3 . L - JETRONIC
4 . LH - JETRONIC
5 . MONO JETRONIC - SPFI
6 . MULTI JETORONIC - MPFI
7 . GDI

در اینجا سه مورد آخر که معمولترین سیستم های سوخت رسانی انژکتوری را شامل می شوند معرفی می کنیم:

الف) سیستم های پاشش سوخت تکی یا Single Point Fuel Injection:

ب) سیستم های پاشش سوخت چند گانه یا Multi Point Fuel Injection:

که به تعداد سیلندر های خودرو از انژکتور استفاده می شود که این انژکتورها برروی ریل سوخت نصب شده و سوخت مورد نیاز را مستقیم در پشت سوپاپ های سوخت تزریق می کنند .نسبت به سیستم هایSPFI میزان تغییرات سوخت در آنها پس از پاشش تا زمان احتراق بسیار کمتر است در نتیجه سوخت با شرایط بهتری وارد سیلندر می شود و معمولترین نوع این سیستم ها در حال حاضر به شمار می روند .

ج) سیستم های پاشش مستقیم سوخت یا Gasoline Direct Injection:

در این روش برای اینکه حداقل تغییر در شرایط سوخت ورودی به سیلندر روی دهد انژکتورها سوخت مورد نیاز برای احتراق را مستقیم درون محفظه سیلندر تزریق می کنند . که به جز تعدادی خودرو ساز هم اکنون آنچنان مورد استفاده عمومی قرار نگرفته است .

1 . افزایش راندمان حجمی و حرارتی موتور بدلیل یکنواختی و ترکیب صحیح نسبت هوا و سوخت در حالتهای مختلف کاری موتور.

2 . افزایش راندمان حجمی باعث افزایش گشتاور و توان خروجی موتور تا 15 درصد می شود .

3 . نسبت هوا ی ورودی به هر سیلندر بدلیل استفاده تمام سیلندرها از یک حجم ثابت تقریبا برابر است .

4 . بدلیل استفاده از سیتم های اندازه گیری دقیق الکترونیکی برای اندازه گیری دبی هوای ورودی سوخت متناسب با آن تامین شده و در نتیجه مصرف سوخت کاهش می یابد .

5 . در این سیستم ها به علت حذف کاربراتور و پیاله بنزین بخارات حاصل از تیخیر سوخت در پیاله از بین می رود .

6 . کنترل موتور در شرایط مختلف کاری کارکرد موتور مناسب تر و بهتر شده و موتور در هوای سرد سریعتر روشن شده و نیازی بوجود ساسات نمی باشد .

7 . بدلیل یکنواختی ترکیب سوخت و هوا احتراق مناسب تر صورت گرفته و بدلیل افزایش راندمان احتراق موتور نرم تر و بی صدا ترکار می کند .

8 . بدلیل امتزاج مناسب سوخت و هوا راندمان احتراق افزایش یافته و در نتیجه می توان ضریب تراکم حجمی موتور را افزایش داد .

9 . در سیستم های انژکتوری بدلیل اینکه نیازی به گرم کردن منیفولد ورودی نمی باشد در نتیجه دانسیته هوای ورودی بیشتر شده و راندمان حجمی را افزایش می دهد و در نهایتا قدرت خروجی موتور افزایش می یابد .

10 . با افزایش راندمان احتراق و کنترل پدیده Knock یا Detonation باعث افزایش عمر موتور خودرو می شود .

11 . مهمترین علت ساخت سیستمهای انژکتوری و مزیت اصلی آن نسبت به موتورهای کاربراتوری کاهش آلودگی ناشی از موتور خودرو می باشد تا قابلیت پوشش دادن استانداردهای عدم آلایندگی را داشته باشند .

1 . گران بودن موتور بدلیل گران بودن قطعات سیستم های انژکتوری

2 . احتیاج بیشتر به تعمیر و نگهداری و خدمات پس از فروش

3 . نیاز به صافی بنزین دقیق تر و بنزین با کیفیت بالاتر

بحث کلی:

سوخت توسط پمپ سوخت از مخزن کشیده شده و تحت فشار و از طریق فیلتر سوخت به طرف انژکتورها و انژکتور استارت سرد فرستاده می‌شود. رگولاتور یا تنظیم کننده فشار، میزان فشار خط سوخت‌رسانی (در قسمت دارای فشار بالا) را کنترل می‌کند. سوخت اضافی از طریق لوله برگشت به مخزن سوخت باز می‌گردد.

میراکننده نوسانات (Pulsation damper) فشار سوخت باعث جذب نوسانات فشار سوخت (ناشی از تزریق سوخت) می‌گردد.

انژکتورها سوخت را بر اساس سیگنال‌های تزریق (محاسبه شده توسط رایانه) به داخل مانیفولد مکش تزریق می‌کنند انژکتور استارت سرد فقط برای بهبود یافتن استارت شدن موتور و با استفاده از تزریق سوخت به داخل محفظه مکش موتور و با استفاده از تزریق سوخت به داخل محفظه مکش هوا (به هنگام پایین بودن درجه حرارت آب رادیاتور موتور) در نظر گرفته می‌شود.

پمپ سوخت اصولاً دو نوع پمپ سوخت از نوع داخل مخزن (in – tank type) و نوع خطی (in – line type) به کار می‌رود. و لیکن پمپ سوخت از نوع داخل مخزن درسطح وسیع‌تری به کار می‌رود. این دو نوع پمپ در اغلب موارد نوع خیس (wet type) نامیده می‌شوند زیرا موتور الکتریکی آن با پمپ یکپارچه می‌باشد و داخل پمپ از سوخت پر می‌شود.

1ـ نوع داخل مخزن

پمپ در قسمت داخلی مخزن سوخت نصب می‌گردد و در نتیجه در مقایسه با نوع خطی سر و صدای پمپ به نسبت کاهش می‌یابد. در پمپ توربینی در طی دوران پروانه، سوخت از قسمت تخلیه و تخت فشار خارج می شود. پمپ شامل موتور الکتریکی و بدنه پمپ می باشد که با شیر یک طرفه (check vaive)، شیر تعدیل فشار (relief valve) و فیلتر سوخت به صورت یک پارچه در نظر گرفته می شود.

پمپ توربینی

پمپ توربینی شامل یک یا دو پروانه (که توسط موتور الکتریکی به حرکت درمی آید)، پوسته و درپوش پمپ می باشد که در ترکیب با همدیگر واحد پمپ را تشکیل می دهند. هنگامی که موتور الکتریکی به چرخش در می آید، پروانه ها همراه با آن می چرخند. در طی حرکت تیغه های قرار گرفته شده در پیرامون بیرونی پروانه ها، سوخت از دریچه ورودی کشیده شده و به طرف دریچه خروجی فرستاده می شود.

سوخت تخلیه شده از دریچه خروجی از اطراف موتور الکتریکی عبور و از طریق شیر یک طرفه از پمپ خارج می گردد.

شیر تعدیل فشار (relief valve)

هنگامی که قشار قسمت تخلیه شیر تعدیل فشار به 350 تا590 کیلوپاسکال می رسد، شیر باز شده و سوخت تحت فشار بالا مستقیماً به مخزن سوخت باز می گردد. شیر تعدیل فشار از افزایش سوخت تا بیش از مقدار فوق جلوگیری می کند.

شیر یکطرفه (check valve)

هنگامی که پمپ سوخت متوقف می شود شیر یک طرفه بسته می شود. شیر یک طرفه و رگولاتور (یا تنظیم کننده فشار) با همدیگر باعث ثابت ماندن فشار باقی مانده در خط سوخت رسانی به هنگام توقف موتور می گردند تا استارت زدن مجدد موتور، براحتی انجام گیرد. در صورت عدم وجود فشار باقی مانده در موتور گرم و با درجه حرارت بالا، امکان هواگرفتگی (vapor lock) زیاد می شود و استارت مجدد موتور بسختی انجام می گیرد.

جریان یافتن سوخت از داخل موتور الکتریکی باعث ایجاد فشار و باز شدن شیر یک طرفه و عبور آن از قسمت میراکننده نوسانات فشار سوخت می گردد. شیر تعدیل فشار و شیر یک طرفه دارای کارکرد مشابه با موارد مشخص شده در پمپ سوخت از نوع داخل مخزن می باشد.

مهم

1ـ هنگامی که موتور خودرو متوقف می شود پمپ کار نمی کند.

2ـ گیر کردن آشغال در فیلتر یا سایش پمپ باعث کاهش بازدهی پمپ و افت قدرت خروجی موتور می گردد.

3ـ هنگامی که سوخت از اطراف موتور الکتریکی می گذرد، قسمت داخلی آن باید کاملاً از سوخت پر شود و هیچگونه اکسیژن وجود نداشته باشد.هر چند هنگامی که خودرو با سوخت کار می کند به دلیل پر بودن خط سوخت رسانی از بنزین خطر انفجار ناشی از جرقه موتور الکتریکی وجود ندارد.

4ـ پمپ سوخت نمی تواند دمونتاژ شود ولی در صورت خرابی کل قطعه پمپ باید تعویض گردد.

کنترل پمپ سوخت

پمپ سوخت در خودرو مجهز به موتور با سیستم EFI، فقط به هنگام کارکرد موتور عمل می کند. در صورتی که سویچ جرقه در موقعیت روشن (ON) قرار گیرد جهت رعایت نکات ایمنی در حین عدم کارکرد موتور، پمپ سوخت نمی تواند عمل کند.

عملکرد کنترل پمپ سوخت

مطابق موارد نشان داده شده در شکل زیر هنگامی که میل لنگ موتور به چرخش درمی آید، جریان الکتریکی از ترمینال ST سویچ جرقه به طرف سیم پیچ L2 مربوط به رله باز کردن مدار و سپس به طرف زمین جریان می یابد. هنگامی که رله در وضعیت روشن (ON) قرار می گیرد باعث حرکت جریان الکتریکی به طرف پمپ می گردد. د رهمین زمان صفحه اندازه گیری در فلومتر هوا، توسط هوای مکیده شده باز شده و سویچ پمپ سوخت قرار گرفته شده در فلومتر در موقعیت روشن (ON) قرار گرفته و باعث حرکت جریان الکتریکی به طرف سیم پیچ L2 می شود. تا زمانی که موتور کار می کند رله در وضعیت روشن (ON) قرار می گیرد.

مقاومت R و خازن C در رله باز کردن مدار برای جلوگیری از باز شدن کنتاکت ها در هنگام توقف جریان الکتریکی به سیم پیچ L1 ناشی از افت ناگهانی حجم هوای مکش در نظر گرفته شده است و به علاوه از ایجاد جرقه در بین کنتاکت ها جلوگیری می کند.

کنترل پمپ سوخت در سیستم تزریق سوخت الکترونیکی (EFI) از نوع D

اختلاف این نوع با سیستم از نوعL فقط در روش اتصال زمین دادن رله باز کردن مدار می باشد. بدین ترتیب که هنگامی که واحد ECU سیگنال Ne را از دلکو دریافت می کند. ترانزیستور Tr در داخل آن در موقعیت روشن (ON) قرار می گیرد و در نتیجه جریان الکتریکی از سیم پیچ L1 (مربوط به رله تغذیه انرژی الکتریکی) پمپ عبور نموده و آن را در تمام مدت کارکرد موتور در وضعیت (ON) نگه می دارد.

 کنترل سرعت پمپ سوخت

کنترل سرعت پمپ سوخت برای کاهش سرعت پمپ، سایش پمپ و کاهش میزان انرژی الکتریکی مصرف شده در مدت زمان زیادی که موتور به سوخت زیادی نیاز ندارد (هنگام کارکرد موتور تحت سرعت هرزگرد) در نظر گرفته شده است. وقتی جریان الکتریکی بین رله کنترل پمپ و پمپ سوخت از طریق مقاومت جریان می یابد، پمپ سوخت تحت سرعت پایین می چرخد.
هنگامی که میل لنگ موتور به چرخش درمی آید و یا موتور تحت سرعت بالا یا تحت بارگذاری های سنگین کار می کند، واحد ECU باعث عملکرد رله کنترل پمپ و تماس کنتاکت A شده و در نتیجه سرعت چرخش پمپ سوخت افزایش می یابد.

فیلتر سوخت باعث فیلتر شدن اشغال و سایر ذرات خارجی موجود در سوخت می گردد.

مهم

1ـ در صورتی که فیلتر توسط اشغال گرفته شود فشار تخلیه کاهش یافته و باعث استارت شدن سخت موتور و کاهش قدرت موتور می گردد.

2ـ دوره زمانی تعمیر و نگهداری فیلتر بستگی به شرایط محیط عملیاتی دارد و حداقل در هر 40000 کیلومتر کارکرد خودرو باید تعویض شود.

فشار سوخت با استفاده از رگولاتور یا تنظیم کننده فشار، تحت فشار 250 تا 284 کیلوپاسکال نسبت به فشار خلا مانیفولد حفظ می گردد. علی رغم وجود فشار تنظیم شده در خط سوخت رسانی، تغییرات کم در فشار موجود در خط سوخت رسانی تحت فشار (ناشی از تزریق سوخت در انژکتورها) به وجود می آید. در میراکننده نوسانات فشار سوخت این ارتعاشات توسط دیافراگم جذب می گردد.

مهم

فشار سوخت می تواند توسط کنترل موقعیت گل پیچ در بالای مراکننده تشخیص داده شود. به این ترتیب که به هنگام توقف موتور در صورت پایین بودن گل پیچ نشانه خرابی شیر یک طرفه یا آب بند رگولاتور فشار می باشد.

رگولاتور فشار

رگولاتور یا تنظیم کننده فشار، باعث تنظیم فشار سوخت در انژکتورها می گردد. مقدار سوخت تزریق شده، توسط دوره زمانی سیگنال اعمال شده به انژکتور کنترل می گردد و فشار ثابت در تمام انژکتورها حفظ می گردد. علی رغم ثابت بودن فشار سوخت و سیگنال تزریق سوخت، در اثر تغییرات فشار خلا مانیفولد مقدار سوخت تزریق شده کمی تغییر می کند و برای حصول مقدار دقیق تزریق، مجموع فشار A و فشار خلا مانیفولد B باید تحت 250 تا 284 کیلوپاسکال ثابت باقی بماند.

عملکرد

سوخت تحت فشار در لوله تحویل سوخت با وارد کردن نیرو بر دیافراگم باعث باز شدن دریچه (Valve) می گردد. قسمتی از سوخت به طرف عقب و به طرف مخزن سوخت (از طریق لوله برگشت) باز می گردد. مقدار سوخت برگشتی بستگی به میزان کشش فنر دیافراگم و تغییرات فشار سوخت. (با توجه به حجم سوخت برگشتی) دارد.

اعمال فشار خلا مانیفولد مکش به محفظه اطراف فنر دیافراگم باعث ضعیف شدن کشش فنر دیافراگم و افزایش حجم سوخت برگشتی و پایین آمدن فشار سوخت می گردد. به طور خلاصه هنگامی که فشار خلا مانیفولد مکش افزایش می یابد (فشار کم می شود)، فشار سوخت پایین می آید به طوری که مجموع فشار سوخت A و فشار خلا مانیفولد مکش B به مقدار ثابت باقی می ماند.

هنگامی که پمپ متوقف می شود دریچه توسط فنر بسته می شود و در نتیجه شیر یک طرفه در داخل پمپ سوخت و دریچه داخل رگلاتور فشار باعث حفظ فشار باقی مانده در داخل خط سوخت رسانی می گردد. (جدول 1)

بالا پایین فشار سوخت
پایین (فشار بالا) بالا (فشار پایین) خلا مانیفولد مکش
مشابه مشابه حجم تزریق

مهم

خرابی رگولاتور فشار در اثر مواد خارجی یا سایر موارد باعث کاهش فشار، اشکال در استارت شدن موتور، دور هرزگرد غیر یکنواخت و کاهش قدرت موتور می گردد. رگولاتور فشار نمی تواند تنظیم گردد و در صورت عیب باید با نوع مشابه تعویض گردد.