تبیان، دستیار زندگی

 

به آینده امیدوار باشیم كه همیشه روشنه...  

نگاهی به پیش‌فروش ویژه محصولات سایپا به مناسبت دهه فجر

پیش‌فروش ویژه محصولات سایپا به مناسبت دهه فجر از اول بهمن آغاز شده است.

فرزاد نشان ـ مدیر فروش سایپا ـ در گفت‌وگو با خبرنگار خبرگزاری دانشجویان ایران (ایسنا)، با اعلام این خبر افزود: در پیش فروش اعتباری برای خودروهای صبا، پراید 132 و پراید 141 با ترمز ضد قفل (ABS)، مبلغ پیش پرداخت در نظر گرفته شده 3.5 میلیون تومان است.

به گفته او این نوع پیش فروش شامل تخفیف 160 هزار تومانی شده و تسهیلات دو میلیون و 300 هزار تومانی نیز در اختیار خریداران قرار خواهد گرفت و مابقی قیمت خودرو زمان تحویل یعنی اردیبهشت دریافت خواهد شد.

وی افزود: در نوع دوم پیش فروش كه بدون تسهیلات است، مقدار پیش پرداخت 3.5 میلیون تومان بوده و تخفیف تعلق به این خودروها به 220 هزار تومان افزایش یافته و زمان تحویل خودرو نیز اردیبهشت ماه خواهد بود.

نشان با بیان این‌كه پیش پرداخت خودروهای تحویل خرداد سال آینده نیز 2.5 میلیون تومان است، تصریح كرد: تخفیف متعلق به این خودروها 210 هزار تومان است.

وی افزود: همچنین در نوع دیگر پیش فروش، پراید 111 (مروارید) محصول جدید سایپا با پیش پرداخت 2.5 میلیون تومانی و تخفیف 260 هزار تومان در تیر سال آینده تحویل داده خواهد شد.

کارشناسان در گفت‌وگو با دنیای‌اقتصاد عنوان کردند ایربگ به تنهایی ضریب ایمنی را افزایش نمی‌دهد

• منبع : دنیای اقتصاد-خودرو
• تاریخ : 2 ماه پیش
• لینک اصلی : لینک
• اخبار سایت دنیای اقتصاد-خودرو را هر روز برایم ایمیل کن
• Share It
طرح نصب کیسه هوا (ایربگ) در سال 85 از سوی موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی مطرح و براساس طرح اولیه امکان نصب ایربگ در خودروهای داخلی در نظرگرفته شد، اما شورای عالی استاندارد در مصوبه ابلاغی سال گذشته خود به منظور افزایش ضریب ایمنی خودروهای داخلی به جای اجباری شدن امکان نصب ایربگ در خودروهای داخلی، نصب این سیستم را به طور کامل اجباری کرد. اقدام صورت گرفته از سوی شورای عالی استاندارد موجب شد تا از ابتدای برنامه پنجم نصب کیسه هوا (ایربگ) روی تمام خودروهای داخلی اجباری شود، هر چند مسوولان موسسه استاندارد عنوان کرده‌اند که طی نامه‌ای به شورای عالی استاندارد خواستار بررسی مجدد مصوبه شده‌اند تا به این طریق لفظ اجباری شدن نصب کیسه هوا از خودروهای داخلی برداشته شود، با این حال هنوز شورای عالی استاندارد با پیشنهاد موسسه استاندارد موافقت نکرده که این امر بیانگر آن است که با آغاز برنامه پنجم توسعه نصب کیسه هوا روی خودروها اجباری خواهد شد.
از سوی دیگر اقدام صورت گرفته از سوی شورای عالی استاندارد موجب شد تا با گذشت نزدیک به هشت ماه از نهایی شدن این مصوبه هنوز مصوبه مذکور به خودروسازان ابلاغ نشود به طوری‌که خودروسازان همچنان از اجباری شدن نصب ایربگ اظهار بی‌اطلاعی می‌کنند.
به گفته یکی از مسوولان موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی، در صورتی که شورای عالی استاندارد مصوبه ابلاغ شده را تصحیح کند، خودروسازان ملزم می‌شوند تا شرایط را برای نصب ایربگ در تمام خودروهای داخلی فراهم کنند تا در صورت درخواست مشتری خودرو را با ایربگ به متقاضی تحویل دهند، اما در صورتی که مصوبه اصلاح نشود نصب ایربگ بر روی تمام خودروهای داخلی اجباری خواهد شد.
این مقام مسوول در ادامه می‌گوید: مصوبه مذکور از ابتدای برنامه پنجم لازم‌الاجرا است، به همین دلیل در سال جاری و به محض اجرای برنامه پنجم این مصوبه اجرایی خواهد شد.
از سوی دیگر در مصوبه مذکور سخنی از تعداد و نوع کیسه هوایی که باید روی خودروهای داخلی نصب شود به میان نیامده که این امر نیز سردرگمی بیشتر خودروسازان را در پی داشته است.
اما سوالی که اینجا مطرح می‌شود این است که با توجه به پلت فرم خودروهای داخلی آیا نصب این سیستم، رشد ایمنی خودروهای داخلی را به همراه خواهد داشت؟ یا‌اینکه اجرای این طرح تنها هزینه‌ای مازاد برای خودروسازان و مردم خواهد بود؟
به گفته اوستا گودرزی عضو هیات علمی دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت، نصب ایربگ (کیسه هوا) ایمنی خودروهای داخلی را در پی نخواهد داشت، چرا که اکثر خودروهای داخلی از سازه (بدنه) ضعیفی برخوردار هستند که این امر موجب می‌شود تا در صورت نصب ایربگ این خودروها در رده خودروهای ایمن قرار نگیرند.
علاوه بر گودرزی، مرتضی شفیعی سرپرست کیفیت و استاندارد شرکت سایپا نیز معتقد است که نصب ایربگ به تنهایی ارتقای ایمنی خودروهای داخلی را در پی نخواهد داشت، به همین دلیل در خصوص این خودروها ارتقای سازه (بدنه) نیز باید در دستور کار خودروسازان قرار گیرد.علی خاکساری کارشناس صنعت خودرو نیز در این خصوص نظری مشابه داشته و می‌گوید: در صورت اجرایی شدن قانون مذکور، نصب ایربگ قابلیت لازم برای تامین ایمنی خودروهای داخلی را نخواهد داشت.
قابلیت نصب وجود دارد، وجود ندارد
علاوه بر عدم تاثیر نصب ایربگ بر ایمنی خودروهای داخلی این مساله مطرح می‌شود که با توجه به پلت فرم خودروهای داخلی امکان نصب ایربگ روی اکثر خودروهای داخلی وجود نخواهد داشت و در صورت اجباری شدن نصب این سیستم خودروسازان باید تغییرات گسترده‌ای روی فرایند فنی و مهندسی خودروهای داخلی به وجود آورند.
به گفته خاکساری، 90 درصد خودروهای داخلی قابلیت نصب ایربگ را ندارند و در صورت نصب این سیستم با توجه به ضعف خودروهای داخلی در سازه، خطر نصب این سیستم بیش از عدم نصب آن خواهد بود.
از سوی دیگر خاکساری معتقد است با توجه به اینکه نصب سیستم ایربگ روی پلت فرم این خودروها پیش بینی نشده نصب آن علمی نخواهد بود.
هرچند خاکساری معتقد است که 90 درصد خودروهای داخلی قابلیت نصب ایربگ را ندارند، اما گودرزی معتقد است: امکان نصب ایربگ روی تمام خودروهای داخلی وجود دارد اما باید در خودروهای داخلی از لحاظ مهندسی تغییرات بسیاری صورت گیرد تا پس از نصب این سیستم خودرو با مشكل مواجه نشود.
چگونگی اجرای قانون مشخص نیست
از سوی دیگر با وجود ابلاغ اجباری شدن نصب ایربگ هنوز نوع و تعداد ایربگ‌هایی که باید روی خودروهای داخلی نصب شود، اعلام نشده که این امر سردرگمی خودروسازان را در پی داشته است، چرا که در حال حاضر در دنیا مدل‌های مختلفی از ایربگ وجود دارد که براساس نوع، ضریب متفاوتی از ایمنی را برای سرنشین به وجود می‌آورد. با این حال در قانون مذکور تنها به اجباری شدن نصب ایربگ اشاره شده و سخنی از نوع و تعداد ایربگ‌هایی که باید نصب شود به میان نیامده است.
گودرزی در این خصوص می‌گوید: مشخص نکردن نوع ایربگ موجب می‌شود تا خودروسازان از پایین ترین مدل ایربگ که حداقل ایمنی را به همراه دارد استفاده کنند تا به این طریق تنها قانون مذکور را اجرایی کرده و از سوی دیگر هزینه‌های خود را نیز کاهش دهند.به گفته گودرزی، خودروسازان بیشتر نگران هزینه و قیمت تمام شده محصولات خود هستند، چرا که در صورت افزایش هزینه، سود خودروسازان کاهش می‌یابد به همین دلیل خودروسازان به فکر کمترین هزینه برای اجرای قانون مذکور هستند.
وی در ادامه عنوان می‌کند: در صورتی‌که نوع و تعداد ایربگ‌هایی که باید نصب شود در قانون مشخص می‌شد خودروسازان تنها به فکر اجرای قانون نبودند بلکه ایمنی را نیز مد نظر قرار می‌دادند.
گودرزی در ادامه در پاسخ به این پرسش که برای نصب ایربگ روی خودروهای داخلی باید چه تغییراتی در نظر گرفته شود می‌گوید: قابلیت نصب ایربگ روی فرمان تمام خودروها بدون تغییرات فنی و مهندسی وجود دارد، اما در صورتی‌که علاوه بر فرمان، نصب این سیستم برای سرنشین نیز اجباری شود باید تغییرات مهندسی در خودرو صورت گیرد.
افزون بر مشکلاتی كه نصب ایربگ برای خودروسازان به همراه دارد، باید به این نکته نیز اشاره کرد که استفاده از این سیستم در کشور نیاز به فرهنگ سازی نیز دارد. به گفته گودرزی نصب این سیستم روی خودروهای داخلی افزایش حداقلی 400 تا 500 هزار تومان را در پی خواهد داشت که این افزایش بالطبع به خریدار منتقل می‌شود که این امر هنوز از سوی مردم پذیرفته نشده است.
وی در ادامه عنوان می‌کند: علاوه بر افزایش قیمت خودرو در صورت باز شدن ایربگ مالکان این خودروها باید هزینه‌ای در حدود 200 تا 300 هزار تومان که این رقم بسته به نوع خودرو متفاوت است را بپردازند که این امر موجب می‌شود تا خریداران این خودروها در همان ابتدای امر اقدام به غیرفعال کردن سیستم کیسه هوا در خودروهای خود کنند، به همین دلیل پیش از برنامه‌ریزی کلان برای نصب این سیستم روی خودروهای داخلی باید فرهنگ استفاده از این سیستم در مردم به وجود آید.سرپرست کیفیت و استاندارد شرکت سایپا نیز در خصوص هزینه نصب کیسه هوا روی خودروهای داخلی می‌گوید: در صورتی‌که نصب این سیستم روی تمام خودروهای داخلی اجباری شود خودروسازان باید هزینه کلانی را صرف کنند، اما در صورتی كه قابلیت نصب اجباری شود، خودروسازان به سرمایه‌گذاری کمتری نیاز دارند.
به گفته شفیعی در صورت اجباری شدن نصب با افزایش قیمت 200 الی 300 هزار تومانی خودروهای داخلی مواجه خواهیم بود.
به گفته سرپرست کیفیت و استاندارد شرکت سایپا، خودروسازان برای اجرای قانون مذکور علاوه بر هزینه مازاد با مشکل تامین قطعه نیز مواجه هستند چرا که با توجه به تحریم‌های در نظر گرفته شده برای کشور تامین قطعات مورد نیاز نیز مشکل ساز خواهد بود.
راهکاری دیگر برای افزایش ایمنی
افزون بر موارد مذكور به گفته گودرزی اجرای مصوبات اجباری در نهایت به افزایش ایمنی خودروهای داخلی منجر نخواهد شد و برای ارتقای ایمنی خودروهای داخلی باید استانداردهای ملی را تدوین کرد و رسیدن به استانداردهای مذکور را به خودروسازان سپرد.
وی در ادامه تصریح می‌کند، در تمام دنیا برای خودرو ستاره کیفی در نظر گرفته شده و رسیدن به سطح کیفی مدنظر به خودروسازان واگذار می‌شود، به همین دلیل در دنیا هیچ الزامی برای استفاده از تجهیزات ایمنی برای خودروساز در نظر گرفته نمی‌شود.گودرزی معتقد است، اجرای این روش موجب به وجود آمدن بازار رقابتی شده و خودروسازان برای عقب نماندن از این بازار رشد کیفی را در دستور کار خود قرار می‌دهند. حال مسوولین باید برای رشد کیفیت و ایمنی خودروهای داخلی روش مذکور را جایگزین روش‌های اجباری کنند.
هرچند کارشناسان خودرو اجرای روش‌های اجباری را به نفع صنعت داخلی ندانسته و معتقد به اجرای روش‌های جایگزین هستند، اما باید به نکته اشاره کرد که طی چند دهه گذشته خودروسازان داخلی به لطف تعرفه بالا، فعالیت در یك بازار انحصاری داخلی و نبود قوانین اجباری توانسته‌اند به تیراژ انبوهی از خودروهایی با كیفیت پایین دست پیدا كنند، حال با گذشت نزدیک به نیم قرن از فعالیت صنعت خودروسازی در کشور، شاید اجرای برخی قوانین اجباری موجب ارتقای کیفیت خودروهای داخلی و ارتقای صنعت خودروسازی در کشور شود. تاخیرهای صورت گرفته در ارتقای استانداردسازی در صنعت خودرو در حالی است که شرکت‌هایی که قدمتی به مراتب کمتر از صنعت خودروسازی ما دارند، با اجرای استانداردهای جهانی توانسته‌اند به برندهای مطرح در دنیا تبدیل شوند.
رشد سایر کشورها در این صنعت در حالی است که خودروسازان ما به لطف حمایت‌های دولتی تاکنون نتوانسته‌اند به جایگاه مناسبی در این صنعت دست پیدا کنند. حال باید دید که آیا اجرای قوانین اجباری رشد صنعت خودروسازی را در پی خواهد داشت.

عملکرد واحد کنترل الکترونیکی (ecu)

بحث کلی
واحد ECU دارای دو کارکرد عمده شامل کنترل زمان بندی یا تایمینگ و کنترل حجم تزریق سوخت می باشد سیستم کنترل زمانبندی تزریق یا تایمینگ و زمان تزریق سوخت انژکتور به داخل سیلندر را تعیین میکند که توسط سیگنال اولیه جرقه تعیین می شود سیستم کنترل حجم تزریق مقدار سوختی را که باید به داخل سیلندرها تزریق شود تعیین می کند و بر اساس موارد زیر مشخص می گردد
1- سیگنال تزریق پایه که با سیگنال دور موتور و سیگنال حجم هوای مکش مشخص می شود
2- سیگنالهای تصحیح حجم تزریق
علاوه بر این مدار تقویت کننده برای عملکرد انژکتورها باید در نظر گرفته شود
کنترل زمان بندی تزریق
تزریق سوخت به هر سیلندر به ازای هر سیکل کارکرد موتور دو مرتبه اتفاق می افتد بدین ترتیب که به ازای هر دور میل لنگ یک تزریق انجام می گیرد تزریق به گونه ای زمان بندی می گردد که با جرقه هماهنگی داشته باشد در موتور چهار سیلندر برای هر دو مرتبه جرقه زدن یک تزریق انجام می گیرد و در موتور شش سیلندر برای هر سه سیگنال جرقه یک عمل تزریق انجام می شود
به علاوه سیگنال اولیه جرقه برای تعیین زمان بندی تزریق مورد استفاده قرار می گیرد واحد ECU سیگنال اولیه جرقه را مشخص نموده و سپس یک پالس خروجی ایجاد می کند در مورد موتور چهار سیلندر برای هر دو سیگنال جرقه یک سیگنال تزریق و در موتور شش سیلندر برای هر سه سیگنال جرقه یک سیگنال تزریق ایجاد می گردد
کنترل حجم تزریق
واحد ECU یک سیگنال از دور موتور را با استفاده از سیگنال اولیه جرقه از ترمینال اولیه کوئل جرقه تولید می کند بر اساس این سیگنال و سیگنالهای VC و VS از فلومتر جریان هوا یا همان سیگنال حجم هوای مکش واحد ECU سیگنال تزریق پایه را تولید می کند سپس با استفاده از مدارهای مختلف برای تصحیح تزریق سیگنال تزریق پایه در واحد ECU بر اساس سیگنالهای وارده از هر سنسور اصلاح شده وحجم تزریق برای عملکرد انژکتورها تقویت می شود
حجم تزریق پایه
این حجم توسط حجم هوای مکش و دور موتور تعیین می شود در صورتی که دور موتور ثابت باشد حجم تزریق پایه با افزایش حجم هوای مکش افزایش می یابد به عبارت دیگر در صورتی که حجم هوای مکش ثابت باشد حجم تزریق پایه با کاهش دور موتور افزایش می یابد
ولتاژ یا سیگنال اعمال شده به طرف واحد ECU شامل موارد زیر می باشد
از فلومتر هوا : حجم هوای مکش را مشخص می کند
از کویل جرقه : دور موتور را مشخص میکند
نکته مهم :
هنگامی که ولتاژ ترمینال منفی کویل جرقه تا بیش از 150ولت افزایش یابد واحد ECU سیگنال اولیه جرقه را مشخص می کند وان را به سیگنال دور موتور تبدیل می کند این سیگنال دور موتور نه تنها واحد ECU را از مقدار دور موتور مطلع می کند بلکه زمان بندی تزریق سوخت را مشخص می کند حداقل دوره زمانی تزریق به عنوان سیگنال تزریق پایه برای اطمینان از پایین نیامدن زمان فوق از حداقل زمان تنظیم شده در نظر گرفته می شود حداکثر دوره زمانی تزریق برای جلوگیری از تزریق سوخت کنترل نشده به هنگام بد کار کردن موتور باید در نظر گرفته شود
تصحیحات تزریق
1- غنی سازی در حین استارت و بعد از استارت موتور
مکانیسم غنی سازی حجم تزریق را بر اساس دمای اب رادیاتور و برای بهبود استارت شدن موتور و پایداری عملکرد موتور در دوره زمانی معین بعد از استارت شدن موتور افزایش میدهد حجم تزریق بتدریج تا حجم تزریق پایه کاهش می یابد
ولتاژ یا سیگنال به طرف ECU
از ترمینال سویچ جرقه : چرخش میل لنگ موتور را مشخص می کند
از سنسور درجه حرارت اب : درجه حرارت اب رادیاتور را مشخص می کند
2- غنی سازی طی گرم شدن موتور
برا بهبود قابلیت رانندگی در حالت سرد بودن موتور که دمای اب رادیاتور پایین تر از 60 درجه می باشد حجم تزریق بر اساس سیگنال ورودی از سنسور دمای اب افزایش می یابد به علاوه برای کاهش مصرف سوخت در طی گرم شدن موتور و در صورتی ک نقاط کنتاکت دور هرزگرد در سنسور موقعیت دریچه گاز بسته باشند که دریچه گاز کاملا بسته باشد نسبت غنی سازی کاهش می یابد
ولتاژ سیگنال به طرف ECU
از سنسور درجه حرارت اب : درجه حرارت اب رادیاتور مشخص می گردد
3- تصحیح درجه حرارت هوای مکش
مطابق موارد توضیح داده شده در قسمت سنسور دمای هوای مکش هنگام پایین رفتن دمای هوا هوا متراکم تر می شود هر چند تغییر در حجم هوا ایجاد نمیشود ولی هوا سنگین تر می باشد و در نتیجه نسبت سوخت و هوا افزایش می یابد و بلعکس به هنگام بالا رفتن دمای هوا هوا منبسط شده و در حجم یکسان هوا از نظر وزنی سبک تر بوده و در نتیجه نسبت سوخت وهوا کاهش می یابد
واحد ECU این تغییرات در نسبت سوخت وهوا را توسط سیگنالهای وارده از سنسور درجه حرارت هوای مکش اصلاح می کند
با توجه به اینکه درجه حرارت 20 درجه به عنوان مقدار استاندارد در نظر گرفته شده است در صورتی که درجه حرارت هوای مکش پایین تر از این مقدار باشد حجم تزریق افزایش می یابد و در صورت افزایش درجه حرارت تا بیش از این مقدار حجم تزریق کاهش می یابد
4- غنی سازی و شتاب گیری طی گرم شدن موتور
برای بهبود قابلیت رانندگی و به هنگام سرد بودن موتور در طی گرم شدن موتور سیستم غنی سازی در حین شتاب گیری در نظر گرفته می شود هنگامی که نقطه کنتاکت IDL در دور هرزگرد در سنسور موقعیت دریچه گاز باز می شود غنی سازی انجام می گیرد شدت غنی سازی و دوره زمانی تزریق با توجه به درجه حرارت اب رادیاتور تغییر می کند هنگامی که درجه حرارت اب پایین می باشد افزایش غنی سازی و دوره زمانی بیشتر تزریق برای غنی سازی باید در نظر گرفته شود
ولتاژ یا سیگنالها به طرف واحد ECU
از سنسور موقعیت دریچه گاز : باز شدن دریچه گاز تا زاویه کمتر از 1.5 درجه از موقعیت بسته را مشخص می کند
از سنسور درجه حرارت اب : درجه حرارت اب رادیاتور موتور را مشخص می کند
5 – غنی سازی دور قدرت
هنگامی که دریچه گاز از وضعیت بسته تا بیش از 50 تا 60 درجه باز می شود حجم تزریق افزایش می یابد نسبت غنی سازی تحت مقدار 1.13 یا 1.19 حجم تزریق پایه ثابت می ماند
سیگنال یا ولتاژ به طرف واحد ECU
ازسنسور موقعیت دریچه گاز PSW : در صورتی که دریچه گاز بیش از 50 تا 60 درجه از وضعیت بسته باز شود سیگنال اشکار می گردد
6- قطع سوخت
هنگامی که سرعت موتور بالاتر از سطح تعیین شده قرار می گیرد ونقطه کنتاکت دور هرزگرد در سنسور موقعیت دریچه گاز بسته است که در طی ترمز کردن خودرو می باشد تزریق سوخت برای فراهم نمودن الودگی کمتر و مصرف سوخت اقتصادی تر خاتمه می یابد هر چند در صورتی که درجه حرارت اب رادیاتور پایین باشد دور موتور در هنگام قطع سوخت جهت جلوگیری از پدیده وسانات دور و یا قدرت موتور افزایش می یابد
ولتاژ یا سیگنال به طرف واحد ECU:
از کویل جرقه : دور موتور را مشخص میکند
از سنسور موقعیت دریچه گاز : میزان باز شدن دریچه گاز تا زاویه کمتر از 1.5 درجه از موقعیت بسته را مشخص می کند
از سنسور درجه حرارت اب: درجه حرارت اب رادیاتور را مشخص می کند
7- تصحیح ولتاژ
دوره زمانی واقعی تزریق و عدم تزریق
واحد ECU دوره زمانی تزریق سوخت را برای ایجاد مخلوط سوخت و هوای مورد نیاز موتور محاسبه نموده و به عنوان یک سیگنال تزریق به طرف انژکتورها می فرستد
دوره زمانی تصحیح ولتاژ
دوره زمانی تاخیر در عملکرد انژکتور بر اساس ولتاژ باتری تغییر می کند بدین ترتیب که در نگام بالا رقتن ولتاژ زمان فوق کوتاهتر و در صورت پایین بودن ولتاژ زمان ان بیشتر می گردد و در نتیجه تصحیح ان ضروری است دوره زمانی استاندارد تاخیر بر اساس ولتاژ 14 ولت می باشد و در صورت کاهش ولتاژ تا کمتر از 14 ولت سیگنال تزریق طولانی تر می شود
ولتاژ یا سیگنال به طرف واحد ECU
از باطری: ولتاژ باتری را مشخص می کند
8- غنی سازی در طی شتاب گیری
برای بهبود قابلیت رانندگی در طی شتاب گیری ناگهانی و به هنگام بسته بودن دریچه گاز سوخت فقط به ازای یک دوره زمانی از قبل تعیین شده یک بار تزریق می شود هر چند در صورت هم زمان شدن این زمان با زمان تزریق معمولی در هنگام باز بودن کنتاکت دور هرزگرد عمل غنی سازی انجام نمی گیرد
9- تصحیح باز خورد نسبت سوخت و هوا (در بعضی مدلها)
واحد ECU دوره زمانی تزریق را بر اساس سیگنالهای وارده از سنسور اکسیژن و برای حفظ نسبت سوخت وهوا در مانه نزدیک به نسبت سوخت و هوای تئوریکی اصلاح می کند که این عملیات به نام عملیات مدار بسته نامیده می شود و برای جلوگیری از گرم شدن زیاد کاتالیست و اطمینان از عملکرد خوب موتور عملیات بازخورد نسبت سوخت وهوا تحت شرایط زیر نباید انجام گیرد که این عملیات به نام عملیات مدا باز خوانده می شود
- طی استارت شدن موتور
- طی غنی سازی بعد از اتارت شدن موتور
- طی غنی سازی سیکل قدرت
- هنگام پایین بودن دما تا پایین تر از سطح قبل تعیین شده
- هنگام قطع سوخت
واحد ECU ولتاژ سیگنالهای فرستاده شده از سنسور اکسیژن را با ولتاژ از قبل تعیین شده مقایسه می کند در صورتی که ولتاژ یک سیگنال بیشتر از این ولتاژ باشد واحد کنترل تشخیص میدهد که نسبت سوخت وهوا غنی تر از نسبت سوخت و هوای تئوریکی می باشد و با شدت ثابت مقدار سوخت تزریق شده را کاهش میدهد در صورتی که ولتاژ سیگنال کمتر از مقدار مشخص شده باشد واحد ECU تشخیص میدهد که نسبت سوخت وهوا رقیق تر از نسبت سوخت و هوای تئوریکی می باشد و مقدار سوخت تزریق شده را افزایش میدهد
ثابت تصحیح تحت دامنه 0.8 تا 1.2 تغییر میکند و در طی عملیات مدار باز برابر 1 می باشد

موتورهای دو زمانه:
موتور های دو زمانه گونه ای از موتورها هستند که هر سیکل اون ها در دو کورس پیستون تکمیل میشه. بنابراین موتور های دو زمانه نسبت به موتور های چهار زمانه در یک دقیقه دو برابر سیکل دارن و اگر هرد این موتور ها در یک شرایط کاری مساوی کار کنن موتور چهار زمانه 2 برابر قدرت بیشتر تولید میکنه. در موتر های 4 زمانه ما فقط یه مرحله کار داریم که این کار تولید شده علاوه بر حرکت دادن خودرو باید قسمتی از نیروی بدست اومده رو صرف یه حرکت دراوردن دیگر قسمت های موتور برای تکرار سه مرحله قبلی صرف کنه که کلا بازدهی این موتورها رو پایین میاره و در 4 مرحله یک مرحله دارای گشتاور مثبت و بقیه مراحل دارای گشتاور منفی هستند. و دیگر عیب اون های نیاز به وجود استفاده از یک فلایویل بزرگ برای ذخیره نیروی کورس کار و باز پس دادن اون در سه مرحله دیگر هست. اما در موتور های دو زمانه با حرکت کردن پیستون به طرف بالا گاز ورودی متراکم میشه و با زدن جرقه به طرف پایین حرکت میکنه. در این زمان کار انجام شده. که با پایین اومدن اون همزمان هم گازهای حاصل از احتراق خارج میشن و هم مخلوط سوخت ما که در زیر پیستون هست {به اصطلاح کارتل } متراکم میشه.
معایب و مزایا:
از معایب این گونه موتور ها میشه به موارد زیر اشاره کرد.
1-در کورس اول مقداری از توان موتور صرف عمل پیش تراکم یشه که با استفاده از توربو شارژر میشه این عیب رو برطرف کرد.
2-خارج شدن مخلوط ورودی از دریچه خروجی سیلندر باعث هدر رفتن سوخت میشه.
3-گازهای حاصل از احتراق به طور کامل تخلیه نمیشن.
4-به دلیل پشت سر هم بودن مراحل امکان خنک کردن قطعاتی از موتور که توسط هوا خنک مشوند وجود نداره و باعث بالارفتن اصطکاک میشه.

مزایا:
1- به دلیل وجود فاصله زمانی کوتاه بین کورسهای قدرت گشتاور زیادی تولید شده و موتور کاردکرد ارام تری دارد.
2- در موتور های کوچک دو زمانه معمولا از سیستم سوپاپ استفاده نمیکنن که باعث کاهش هزینه های ساخت و همچنین کاهش اصطکاک بین قطعات متحرک میشه.
3- به علت سبک بودن وزن موتور و بالاتر بودن قدرت تولیدی موتور از نوان وزنی بیشتری نسبت به موتور های 4 زمانه برخوردار هست.
لازم به ذکر هست که موتور دو زمانه در تصویر بالا مجهز به پمپ خارجی هست. که محل اون در تصویر سمت چپ موتور و درست روبروی منیفولد ورودی قرار دارد.

موتور دیزل:
موتور دیزل توسط رودلف دیزل طراحی و به اصطلاح اختراع شد. در موتورهای بنزینی بنزین قبل از ورود به سیلندر با هوا مخلوط شده و و سپس تا انداه ای که به خودسوزی نیفتد تحت فشار قرار میگیرید و با جرقه شمع مشتعل میشود اما در موتور های دیزل فقط هوا تحت فشار قرار گرفته و تا زمانی که دمای هوای متراکم شده به حد قابل قبولی برسد مخلوط سوخت به اون اضافه میشود و احتراق به صورت خود به خود انجام میشه.
یکی از مشکلات موتور های دیزل سوخت مایع و نحوه تزریق اون بود . چون در موتور های دیزل از گرمایی که توسط هوای متراکم شده برای اشتعال استفاده میشد پس سوخت باید در زمان مناسب و با غلظت مناسب تزریق میشد. که تا سال های 1922 این مشکل پا برجا بود.{موتور دیزل در سال 1893 اختراع شد} در سال 1923 رابرت بوش با ساخت انژکتورهایی برای موتور دیزل توانست مشکل موتور های دیزل رو حل کرده و بازدهی این موتور ها رو بالا ببره.
موتور های دیزل به خاطر داردا بودن نسبت تراکم بالا و نداشتن مانعی در مقابل جریان هوای ورودی به موتور دارای بازده حرارتی و حجمی بالاتری نسبت موتورهای اشتعال- جرقه ای هستند و در نتیجه مصرف سوخت پایین و الایندگی کمتری دارند.

موتور های چهار زمانه:

1-کورس مکش:
با حرکت پیستون از نقطه مرگ بالا به طرف پایین و به دلیل اب بندی بودن پیستون و سر سیلندر حجم بالای پیستون به صورت ناگهانی افزایش یافته که با باز شدن سوپاپ سوخت مخلوط سوخت وارد سیلندر شده و این فضای خالی رو پر میکنه.
2-کورس تراکم:
پس از کورس مکش کورس تراکم اغاز شده و پیستون از نقطه مرگ پایین به طرف بالا حرکت میکند. که در این حالت مخلوط سوخت {که به صورت گاز هست} متراکم میشه. این مخلوط به گونه ای متراکم میشه که حجم اون به یک هشتم تا یک دوازدهم حجم اولیه میرسه. و فشار درون سیلندر در پایان زمان تراکم و هنگام زمان جرقه به 8 تا 16 اتمسفر میرسه. میزان تراکم مخلوط هوا و سوخت رو نسبت تراکم میگویند.
3-کورس قدرت(انجام کار):
در این مرحله مخلوط سوخت مشتعل شده{ توسط شمع تعبیه شده در بالا سر سیلندر} باعث میشه که پیستون رو به پایین حرکت کنه و مرحله کار به وجود بیاد. که تو این مرحله هر دو سوپاپ{در ماشین های جدید و نیاز به قدرت زیاد عدد سوپاپ ها میتونه بیشتر باشه که هم به صورت زوج هست و هم به صورت فرد} بسته میباشند. اما قبل از رسیدن پیستون به نقطه مرگ پایین سوپاپ دود باز شده و با بالا اومدن مجدد پیستون گازهای حاصل از احتراق از محفظه سیلندر خارج میشن.
4-کورس تخلیه:
تو این مرحله با خارج شدن گاز های حاصل از احتراق یک دوره یا سیکل موتور به طور کامل انجام میشه. لازم به ذکر هست که سیکل معادل چرخش 720 درجه ای میل لنگ هست که شامل دو دور رفت و دو دور برگشت پیستون هم میشه.{در مجموع 4 دور}که تو هر دور میل لنگ 180 درجه میچرخه.

موتورهای دو زمانه:
موتور های دو زمانه گونه ای از موتورها هستند که هر سیکل اون ها در دو کورس پیستون تکمیل میشه. بنابراین موتور های دو زمانه نسبت به موتور های چهار زمانه در یک دقیقه دو برابر سیکل دارن و اگر هرد این موتور ها در یک شرایط کاری مساوی کار کنن موتور چهار زمانه 2 برابر قدرت بیشتر تولید میکنه. در موتر های 4 زمانه ما فقط یه مرحله کار داریم که این کار تولید شده علاوه بر حرکت دادن خودرو باید قسمتی از نیروی بدست اومده رو صرف یه حرکت دراوردن دیگر قسمت های موتور برای تکرار سه مرحله قبلی صرف کنه که کلا بازدهی این موتورها رو پایین میاره و در 4 مرحله یک مرحله دارای گشتاور مثبت و بقیه مراحل دارای گشتاور منفی هستند. و دیگر عیب اون های نیاز به وجود استفاده از یک فلایویل بزرگ برای ذخیره نیروی کورس کار و باز پس دادن اون در سه مرحله دیگر هست. اما در موتور های دو زمانه با حرکت کردن پیستون به طرف بالا گاز ورودی متراکم میشه و با زدن جرقه به طرف پایین حرکت میکنه. در این زمان کار انجام شده. که با پایین اومدن اون همزمان هم گازهای حاصل از احتراق خارج میشن و هم مخلوط سوخت ما که در زیر پیستون هست {به اصطلاح کارتل } متراکم میشه.

معایب و مزایا:
از معایب این گونه موتور ها میشه به موارد زیر اشاره کرد.
1-در کورس اول مقداری از توان موتور صرف عمل پیش تراکم یشه که با استفاده از توربو شارژر میشه این عیب رو برطرف کرد.
2-خارج شدن مخلوط ورودی از دریچه خروجی سیلندر باعث هدر رفتن سوخت میشه.
3-گازهای حاصل از احتراق به طور کامل تخلیه نمیشن.
4-به دلیل پشت سر هم بودن مراحل امکان خنک کردن قطعاتی از موتور که توسط هوا خنک مشوند وجود نداره و باعث بالارفتن اصطکاک میشه.

مزایا:
1- به دلیل وجود فاصله زمانی کوتاه بین کورسهای قدرت گشتاور زیادی تولید شده و موتور کاردکرد ارام تری دارد.
2- در موتور های کوچک دو زمانه معمولا از سیستم سوپاپ استفاده نمیکنن که باعث کاهش هزینه های ساخت و همچنین کاهش اصطکاک بین قطعات متحرک میشه.
3- به علت سبک بودن وزن موتور و بالاتر بودن قدرت تولیدی موتور از نوان وزنی بیشتری نسبت به موتور های 4 زمانه برخوردار هست.
لازم به ذکر هست که موتور دو زمانه در تصویر بالا مجهز به پمپ خارجی هست. که محل اون در تصویر سمت چپ موتور و درست روبروی منیفولد ورودی قرار دارد.

موتور های وانکل:(Wankel engine)
این گونه از موتور ها از نوع موتور های پیستونی دوار هستند که توسط فلیکس وانکل ارائه شد. این موتور ها از دو الی سه روتور که در محفظه های بیضوی میچرخند تشکیل شده اند و چون این محفظه ها داخل موتورند به اشتعال دورانی معروفند. همون طور که میدونید تو موتور های پیستونی ابتدا حرکت به صورت رفت و برگشت هست و این حرکت رو به حرکت دورانی تبدیل میکنیم. اما تو موتور های وانکل از همون ابتدا حرکت دورانی رو ایجاد میکنیم. که این عمل باعث میشه که اولا قطعات متحرک کاهش پیدا بکنه وزن موتور پایین بیاد. قدرت موتور افزایش پیدا بکنه به طوری که شما میتونید از یه موتور وانکل با حجم 1.4 لیتری قدرتی معادل 200 اسب بخار رو بدون استفاده از توربو شارژر یا سوپر شارژر بدست بیارید و دور موتور رو تا 9000 RPM پر کنید.!!!
اجزا این موتور تشکیل شده از روتور{ROTOR} این قطعه همون کار پیستون رو در موتور های رفت و برگشتی انجام میده. یعنی کار تراکم و بعد انجام کار این قطعه از یک شکل هندسی سه ضلعی بهره میبره که از طریق هر راس این سه ضلع با محفظه خود در ارتباط هست اما به دلیل اصطکاک بالایی که ایجاد میشه معمولا در هر راس از موادی برای اببندی استفاده میشه که علاوه بر کاهش اصطکاک باعث جلوگیری از نشت بنزین یا روغن به دیگر نقاط میشه.

شفت خروجی:
این قطعه کار میل لنگ رو انجام میده. که دارای برامدگی هایی هست برای سوار شدن روتور به روی شفت که این برامدگی های با تعداد روتور ها مساوی هست. این برامدگی ها به صورت خارج مرکز طراحی شدن که با گردش روتور روی این لبه ها گشتاور تولید میشه و همزمان با اون شفت به چرخش در میاد. که این حرکت ترکیبی هست . که مثله حرکت سیارات علاوه بر حرکت انتقالی حرکت وضعی داره.

محفظه احتراق: این محفظه روتور و شفت رو درون خودش جای داده. که با ایجاد یک محیط بسته محلی برای احتراق رو هم ایجاد میکنه. خوده محفظه هم به چند محفظه تقسیم میشه که هر روتور در محفظه بیرونی هست و در انتهای این مجموعه دو محفظه جانبی هست.

تولید قدرت:
همون طور که قبلا اشاره کردیم روتور از یک حالت سه ضلعی بهره میبره. که به صورت ساده بگم که هنگامی که از یک طرف مخلوط سوخت وارد محفضه میشه در طرف دیگه مخلوط داره متراکم میشه و در قسمت دیگه گازهای حاصل از اشتعال دارن خارج میشن.{البته تو شکل واضح تر هست و منظورم رو میتونم برسونم} که تو این موتور ها ما مخلوط سوخت رو فقط از یک نقطه وارد میکنیم گازها رو از یک نقطه خارج میکنیم. مخلوط رو از یک نقطه خارج میکنیم. یعنی اگه موتور وانکل رو که شبیه یه موتور سه سیلندر هست در نظر بگیریم. به جای 3 سوپاپ سوخت یک سوپاپ سوخت وجود داره به جای 3 سوپاپ دود یه سوپاپ دود وجود داره و به جای 3 شمع یه دونه شمع هست{البته اضافه کنم که تو موتور وانکل ما سوپاپ نداریم و یه سوراخ و محفظه ورودی و خروجی به جای سوپاپ وجود داره}

مزایا:
بیشترین مزیت موتور وانکل ساختما ساده تر و قطعات کمتری هست که تو ساخت این موتور استفاده میشه که به کاهش 40% قطعات و سبک وزنی به میزان 60% نسبت به موتور پیستونی مشابه منجر میشه. که در باره کاهش قطعات و وزن میتونیم به حذف سوپاپ اسبک و تسمه تایمینگ عدم نیاز به فیلر گیری حذف شاتون{که تو موتور های پیستونی حرکت رفت و برگشتی رو به چرخشی تبدیل میکنه} که باعث میشه موتور وانکل به نرمی کار کنه و بشه اون رو تا دور موتور های بالاتری هم برد در حالی که تو موتورهای رایج این مساله وجود داره و با بالا بردن دور موتور شاهد لرزش زیادی هستیم.
اما هر چیزی در کنار مزایا یه سری معایب هم داره. که تو موتر های وانکل میشه به بحث اببندی روتور ها با محفظه داخلی میباشد که همواره مقداری روغن یا سوخت به دیگر قسمت ها نفوذ میکنه. دومین مساله کامل نسوختن مخلوط سوخت هست. و الودگی بیشتر هوا هستش. و اخریش هم بالانس روتور ها با هم دیگه هست که خیلی حساس و مشکل هست.
اما این معایب رو هم به گونه ای رفع کردند که در مورد اببندی همونطور که ابتدای بحث اشاره شده با به کار بردن مواد اببندی در رئوس روتورها این مشکل تا حد بسیار زیادی رفع شده. با به کار بردنه دو شمع در محفظه به احتراق کامل تری دست پیدا کردند. و در مورد بالانس روتورها هم مشکل استفاده بیش از 4 روتور باعث سختر شدن بالانس میشه در حالی که با استفاده از 4 روتور شما به قدرت قابل توجهی دست پیدا میکنید.ونیاز به استفاده بیشتر از 4 روتور هم تو ماشین های مسابقه ای احساس میشه.
نکته قابل ذکر این هست که موتور وانکل روی محصولات زیادی استفاده شده که با توجه به اومدن این موتور بعد از موتور های پیستونی و مشکلاتی که داشت کمتر مورد استقبال قرار گرفت که در حال حاضر با پیشرفت تکنولوژی در صنایع اتومبیل سازی این موانع تا حد زیادی رفع شده. اما شرکت پیشتاز تو این زمینه شرکت مزدا هست که تحقیقاته خوبی رو از همون ابتدا و حتی با شخص خود فلیکس وانکل انجام داده. و سری مزدا هایRX این شرکت همگی از موتور های وانکل بهره میبرن.


منبع :
ir-vb.com

مشخصات گیربكس پژو 206

گیربکس پژو 206



Production code


MA5

نوع خودرو


Peugeot 206

نوع دیفرانسیل


Front

نوع دنده


Lateral front transverse

تعداد دنده


5 Speed

نسبت تبدیل


Gear 1


2


Gear 2


1.8095:1


Gear 3


1.2812:1


Gear 4


0.9750:1


Gear 5


0.7674:l


Reverse


3.5833:1

نسبت تبدیل دیفرانسیل


4.285:1

ما کزیمم گشتاور انتقالی (Nm)


150

جنس پوسته


Aluminum

وزن گیربکس بدون روغن (kg)


29

ظرفیت روغن (lit)


2

نوع روغن


5



منبع :

nmir.com