تبیان، دستیار زندگی

ساده ترین هیدروكربن شناخته شده متان CH4 است که  بیش از 90% سوخت گاز طبیعی راتشكیل می دهد و منبع مهم ئیدروژن می باشد . مولكول آن شامل یك اتم كربن و چهار اتم ئیدروژن است . مولكول مزبور از نظر الكتریكی خنثی می باشد .
در ئیدروكربنها از نقطه نظر انرژی بیشینه ی مقدار انرژی قابل حصول در اتم ئیدروژن قرار گرفته است، اما چرا؟
این مطلب را می توان با ذكر مثالی مشخص نمود. در مولكول اكتان (C8H18) كربن 84.2% كل مولكول را به خود اختصاص داده است . وقتی این مولكول به احتراق در می آید به ازاء هر پوند كربن   BTU12244 گرما تولید می گردد، در حالیكه در همین مولكول 15.8% به ئیدروژن اختصاص دارد اما انرژی كه از سوختن ئیدروژن بدست می آید ،BTU9801 است. ئیدروژن اصلی ترین و سبك ترین عنصری است كه تا كنون بوسیله بشر شناخته شده است. ئیدروژن تشكیل دهنده بخش اصلی سوختهای ئیدروكربنی است . (علاوه بر كربن مقدار كمی سولفور وگازهای بی اثر نیز تولید می گردد). ئیدروژن از نظر الكتریكی دارای یك بخش مثبت (پروتون) ویك بخش منفی (الكترون) می باشد. یعنی گشتاور دوقطبی دارد. از طرفی هم دیا مغناطیس وهم پارا مغناطیس است كه وابسته به جهت نسبی اسپین است . اگرچه ساده ترین عنصر در بین همه عناصر می باشد ولی مولكول آن به صورت دو ایزومر متفاوت یعنی پارا و اورتو ظاهر می گردد. جهت اسپینی، تعیین كننده اورتو یا پارا بودن مولكول است.  بنابراین در مولكول ئیدروژن پارا كه عدد كوانتمی زوج را اشغال می نماید حالت اسپین یك اتم نسبت به دیگری موازی است . به عبارت دیگر یكی در جهت عقربه ساعت و دیگر در جهت خلاف آن می باشد. در این حالت مولكول دیا مغناطیس است .

در وضعیت اورتو مولكول عدد كوانتمی فرد یا سطوح انرژی فرد را اشغال می نماید به عبارت دیگر اسپین¬ها در اتمها موازی هستند0 (هر دو بالا یا در جهت عقربه ساعت ) . در این حالت مولكول پارا مغناطیس است و كاتالیست مناسبی برای بسیاری از واكنشها است ، بنابراین جهت اسپین اثر مشخصی بر روی خواص فیزیكی دارد(گرمای ویژه ،فشار بخار) و در رفتار مولكولی گازها نیز موثر است .
در زمانی كه اسپین ها در یك جهت قرار می گیرند اورتوهیدروژن به مقدار زیادی ناپایدار می شود . اورتوئیدروژن بسیار فعالتر از همتای پاراهیدروژن خود می باشد. سوخت هیدروژنی مایعی كه در موتورهای شاتل فضایی و راكتهای فضایی ذخیره می شوند به دلایل ایمنی مانند انرژی كمتر فراریت كمتر و میل به واكنش كمتر بصورت پاراهیدروژن می باشند .
در صورتیكه طی زمان استارت شاتل ، شكل هیدروژن اورتو سودمند است زیرا فرایند احتراق را تشدید می نماید. برای تبدیل مطمئن پارا به اورتو لازم است انرژی برهمكنش بین حالت اسپینی مولكول H2 تغییر نماید .
در دمای 20 (دمای اتاق) 75% ئیدروژن در حالت پارا است . زمانیكه دمای ئیدرژن به -235C(ئیدروژن مایع) می رسد99% ئیدروژن در حالت اورتو است و بسیار فعال و ناپایدار می باشد به عبارت دیگر بشدت قابلیت احتراق دارد . معلوم است نگهداری ئیدروژن در دمای پائین كه راندمان احتراق نیز افزایش یافته است، عملی نمی باشد. در دهه1950 دانشمندان سوخت موشك در آمریكا مانند  Simon Roskin در می یابند. كه ئیدروژن پارا می تواند به ئیدروژن اورتو تبدیل شود. این عمل باید تحت میدان مغناطیسی انجام گیرد یعنی با كاربرد مناسب میدان مغناطیسی حالت اسپینی مولكول ئیدروژن تغییر می نماید. افزایش بزرگ در انرژی اتم و واكنش پذیری كلی سوخت معنایش بهبود راندمان احتراق خواهد بود. موضوع عقیده Ruskin به صورت Patent ثبت شده است . توجه داشته باشید تحتU.S.C35 بخش 101 هرPatent كاربردی باید از نظر علمی و قابلیت عملی اثبات شود تا مجوز انتشار دریافت نماید.اكنون در مورد سوخت خودرو نیز همان اصول مورد استفاده قرار گرفته و همان اثر به وسیله تبدیل اتم ئیدروژن پارا به اورتو مشاهده گردیده است

اثر میدان مغناطیسی
 
 یک میدان مغناطیسی به اندازهء كافی قوی می تواند مولكول ئیدروكربن را از حالت پارا به حالت با سطح انرژی بالاتر از اورتو تغییر دهد. اثر تغییر اسپین مولكول های سوخت می تواند از نظر اپتیكی بررسی شود . اساس آن بر عبور نور مرئی از میان سوخت مایع و سیال استوار است . این روش به وسیله دانشمندان با استفاده از دوربینهای مادون قرمز اثبات گردیده است .
تبدیل ئیدروژن به هیدروژن اورتو در یك میدان مغناطیسی یكنواخت و به اندازه كافی شدید رخ می دهد. در این حالت هم زمان با اعمال میدان، تبدیل سیستم متقارن پارائیدروژن به پادمتقارن اورتوئیدروژن خواهیم داشت، نتیجهء این عمل افزایش میل به واكنش و افزایش قابلیت كاتالیستی است . امروز مشخص شده است كه این تبدیل از نظر تكنولوژیكی امتیازات زیادی دارد. خصوصا وقتی از ئیدروژن به عنوان كاتالیست استفاده می شود ومثلاً در پالایش روغن ، فرایندهای متالوژیكی، ئیدروژناسیون كربن و برخی ئیدروكربنها، چربیها، پلی مریزاسیون پلاستیك و الاستومرها همچنین در مهندسی محیط زیست مانند تصفیه پساب ها رسوبات ، لجن ها و غیره . ئیدروكربنها اساسا"ساختمان قفسی شكل دارند (cagelike ) . به دلیل وجود همین نوع ساختمان است كه اكسیداسیون اتمهای كربن داخل ساختمان طی فرایند احتراق سبب می گردد فرایند مذكور بطور ناقص انجام شود.بعلاوه آنها به صورت گروههایی از تركیبات حلقوی پیوند می خورند. چنین گروههایی چند خوشه ها را تشكیل می دهند و مسیر اكسیژن هوا به داخل گروههای مولكولی بسته است. توجه داشته باشید با آمدن هوا از مینی فولد در مخلوط سوخت اتفاقی رخ نمی دهد .

به منظور احتراق سوخت استفاده از اكسیژن هوا به عنوان ماده اكسیدكننده لازم است . به عنوان مثال برای آنكه    1kgگازوئیل كاملاً بسوزد  5kg هوا لازم است. در اگزوز پس از عمل احتراق بایـد دی اكسیدكربن ، آب ونیتروژن هوا وجود داشته باشد اما در عمل در خروجی اگزوز گازهای زیر وجود دارند:
O2 ،NO2 ،HC ،H2 ،CO طی سالهای متمادی طراحان موتورهای درون سوز هدف مشتركی را دنبال می كردند و آن عبارت بود از مبارزه علیه اثر چند خوشه ای های (cluster) مولكول سوخت ئیدروكربنی و بهبود فرایند احتراق .مشكل اصلی در طراحی موتور به نحوی كه محیط زیست را آلوده ننماید این است كه برای سوختن همه ئیدروكربنها در اتاقك احتراق در حین عملیات احتراق دمای درون سیلندر باید افزایش یابد. موتورهای قدیمی مقادیر بسیار زیـادی هیدروكربنهای نسوخته و CO را تولید می نمودند ، همچنین مقدار كمتری از اكسیدهای نیتروژن نیز تولید می گردید. با تجدید نظرهای به عمل آمده در نسبتهای تراكم و افزایش كارایی موتور، حركت به سمت تولید آلاینده هایی شامل سموم نیتروژنی افزایش یافته است .
در موتورهای توربو شار نسبت های تراكمی را تغییر داده اند و به آن مشكل نیتروژن اضافه شده است. اما از طرف دیگر سیستمهای تغذیه و اگزوز بهبودی یافته اند، سیستم الكترونیكی جرقه بسیار بهتر شده ، همچنین دستگاههای اندازه گیری وتنظیم نسبت سوخت وهوا نتایج مثبت را در پی داشته اند و سرانجام مبدلهای كاتالیستی موثر ساخته شده اند. اما علیرغم تمام این بهبودیها خروجی اگزوزها هنوز كاملا تمیز نشده اند و به صورت گاز CO خارج می شوند و بقیه گازهای آلوده كننده هوا نیز به صورت HC وNO2 منتشر می شوند و یا روی دیوار داخلی سیلندر موتور به صورت باقیمانده كربنی سیاه رسوب می نمایند، همه ی اینها نشان از احتراق ناقص خودرو است .
-دلایل این موضوع عبارتند از :
1. شكل هیدروكربنها چند خوشه ای cluster است،گروههای مولكولی بسته . بنابراین درون آنها از مقدار هوای مناسب محروم است و فقدان اكسیژن سبب عدم احتراق كامل نمی گردد .
توجه: تمایل مولكولهای هیدروكربن به چندخوشه ای سبب می گردد گروههای زیادی از آنها به لوله ها ونازلهای سوخت بچسبند. در این شرایط هوای اضافه در مخلوط سوخت جهت احتراق بهتر تهیه نخواهد شد. بنابراین در اگزوز HC ،CO نسوخته و دود خواهیم داشت .
2. اكسیژن با ظرفیت O2- از نظر الكترونی منفی است ، ئیدروكربنها ساختار مولكولی خنثی دارند، كه پس از عبور از میان لوله های سوخت فولادی بطور سطحی باردار می شوند. این بار سطحی نیز منفی است . بنابراین وقتی این دو اتم با پتانسیل یكسان به سمت یكدیگر در اتاقك احتراق می آیند، همدیگر را دفع نموده و نتیجه آن احتراق ناقص است. پس همه تحقیقات اساسی روی افزایش واكنش پذیری سوخت با اكسیژن متمركز شده است. توجه داشته باشید افزایش اكسیداسیون مترادف با افزایش احتراق مفید است .

مزایای مبدلهای مغناطیسی :

 1-  در مبدلهای مغناطیسی مقدار مسافت طی شده با مقدار سوخت معین افزایش می یابد و راندمان موتور نیز زیاد می گردد .

2- تاثیر مبدلهای مغناطیسی پس از شش تا هفت كیلومتر یعنی تخلیه سوخت موجود در كاربراتور یا انژكتور به سرعت نمایان می شود .

3- مغناطیس كننده را می توان به سادگی نصب نمود و آن را باز كرده و به خودرو دیگری منتقل نمائیم .
4- هزینه مبدلهای مغناطیسی با صرفه جویی انجام شده در دو یا سه باك تامین می گردد و این بسیار كمتر از سایر انواع مبدلهاست .

5- دستگاه مغناطیس كننده می تواند به خوبی كار نموده و با همه انواع سوخت ها نتایج مطلوب ارئه نماید. ( بنزین سوپر، بدون سرب، گازوئیل و CNGو (LPG

اكنون لازم است بحث را طی سه بخش خلاصه نمائیم :

الف: ئیدروكربنهای نسوخته HC علاوه بر CO از سیستم اگزوز به بیرون منتشر می شوند ، كه این دو می توانند به عنوان سوخت اضافی در نظر گرفته شوند، زیرا اگر شرایط صحیح برقرار شود HCوCO می توانند در اتاقك احتراق به خوبی سوخته شوند و در شرایط احتراقی صحیح برقرار گردد .

ب : واكنش شیمیایی-ئیدروژنی بوسیله ظرفیت آن تعیین می شود (الكترون لایه خارجی) كه تحت اثر میدان مغناطیسی است. بكارگیری آهن ربای مناسب بهترین منبع كنترل موقعیت الكترون است .

ج : كاربرد میدان مغناطیسی مناسب، تغییرات مفیدی در ساختار سوخت اجرا می نماید و واكنش پذیری بطوركلی در فرایند احتراق افزایش می یابد .

با استفاده از میدانهای مغناطیسی تمام بخشهای الف، ب، و ج رعایت شده و به وقوع می پیوندد. اكنون به توضیح هر یك از بخشها می پردازیم :

الف : وقتی ئیدروكربن سوختنی (مانند مولكول متانول) می سوزد ، اولین مرحله اكسیداسیون مربوط به اتمهای ئیدروژن است. پس از آن اتمهای كربن می سوزند ( CH4+2O2→CO2+2H2O ) .سوخت ئیدروژنی در زمان كمتر و با سرعت بیشتری در اتاقك احتراق می سوزد .
در شرایط معمول برخی از كربنها بطور جزئی اكسیداسیون می گردند در این حالت مسئولیت سوخت ناقص به عهده آنها است. توجه داشته باشید اكسیژن به سرعت با ئیدروژن تركیب می شود، اما واكنش كربن- اكسیژن انرژی كمتر دارد .
اتم اكسیژن همیشه ظرفیت 2- دارد . ظرفیت كربن می تواند مثبت یا منفی باشد، كه ناشی از چهار الكترون لایه بیرونی آن است. لایه بیرونی با 8 الكترون كاملا پر می شود . بالاترین راندمان با استفاده از دستگاه مغناطیس كننده ایجاد می گردد كه اثر آن افزایش میزان گاز CO2 است، به علاوه همچنانكه آلودگی كمتر می شود راندمان احتراق نیز افزایش می یابد. افت در انتشار HC ، CO بسادگی بوسیله دستگاه های سنجش گاز مشخص (دیاك) می گردد. تقریباً بین 75% تا 92%كاهش در مقدارHC ، تا 99% كاهش در CO خواهیم داشت ، همچنین با كاهش مقدار HC مسافت طی شده بر لیتر مصرفی سوخت افزایش می¬یابد. این نتایج را می توان از نظر علمی بررسی نمود، زیرا قابلیت اندازه گیری كاهش خروج گاز از اگزوز را می توان با دستگاههای اندازه گیری انجام داد .
راندمان احتراق را نیز می توان تعیین نمود. با استفاده از دستگاه مغناطیس كننده مسافت طی شده بر لیتر نیز 15% تا 25% افزایش می یابد زیرا دستگاه مغناطیس كننده سوخت بوسیله افزایش راندمان احتراق ، سوخت را ذخیره می نماید. اصلاً بیشترین كاهش سوخت درگستره سرعت وگشتاور ماكزیموم رخ می دهد ، زمانیكه بالاترین افزایش توان حدود10hp حاصل می شود .

ب : اگر چه خواص اسپینی لایه خارجی الكترون واكنش پذیری سوخت را افزایش می دهد . حالت اسپینی بالاتر مولكول ئیدروژن پتانسیل الكتریكی ، بالایی را در جذب اكسیژن از خودنشان میدهد . پس بوسیله تغییر خواص اسپینی مولكول H2 می توانیم گشتاور مغناطیسی آن را زیاد نموده و واكنش پذیری سوخت كربنی را افزایش دهیم تا فرآیند مربوطه اصلاح گردد . اساسا شكل ایزمریك ئیدروكربن را از حالت پارا به حالت با انرژی بالاتر اورتو تغییر میدهد . در چنین حالتی اكسیژن اضافی كاهش می یابد . حالت اورتو فرار نیز است . علاوه بر اینها ساختمان سوخت و خواصی نظیر هدایت الكتریكی ، چگالی و ویسكوزتیه تغییر می یابد و ساختار ریز یكنواخت تر مفیدی خواهیم داشت

ج : مولكولهای ئیدروكربن خوشه ای شكل هستند، از نظر تكنیكی اهمیت كشف وانداروالس بخاطر كاربرد میدان مغناطیسی با قدرت بالا را افزایش می دهد ، زیرا تحت چنین میدانهایی پیوندH-C سست كـرده آنهـا به حـالت چنـد خوشه ای در می آیند .
در این حالت آنها بهنجار شده و مستقل از یكدیگر و از هم نیز فاصله می گیرند . در چنین حـالتی سطح بزرگتری برای جذب اكسیژن دارند . با یك مثال مشابه سعی می كنیم تصور ذهنـی بهتر از عملیات ارائه دهیم . سوزاندن گرد زغـال و بریكت زغال را در نظر بگیرید در آنجا نیز هدف افزایش راندمان فرایند احتراق است . در آن شرایط باید مولكولها دسترسی بیشتری به اكسیژن داشته باشند . بنابراین با انرژی دار نمودن سوخت و اكسیداسیون راندمان احتراق افزایش می یابد . سوخت فعال و دینامیك شده و فرایند احتراق سریعتر و كاملتر میگردد . این مولكولهای هیدروكربنی جدید كه تحت میدان مغناطیسی قرارگرفته اند مشخصات مهم دیگری نیز دارند از جمله carabon varnish را در اتاقك احتراق كاهش می دهند . همچنین این ماده را از روی سطح نازلها و شمعهای لوله اگزوز حذف می نماید . همچنین اجازه تشكیل رسوبات جدید و مضر را نمی دهند ، بعلاوه دستگاه مغناطیس كننده ( یا تقویت كننده ) راندمان كاربراتور یا انژكتور را تضمین نموده و سبب میگردد عمل استارت خودرو   بهتر صورت پذیرد ، همچنین دینامیك رانش بطور قابل ملاحظه ای بهتر می گردد، قدرت گشتاور، میل لنگ نیز بهتر می گردد .

تاریخچه ی استفاده از مگنت در صنعت و سوخت
 
تاریخچه تحقیقات علمی در مورد اثر میدان مغناطیسی بر روی حركت مایعات و گازهای سوختنی به سال 1831 بر می گردد و بر روی آزمایشاتی كه توسط مایكل فارادی و جیمز ماكسول انجام داده اند متمركز می شود. مایكل فارادی در یافته بود آبی كه از نزدیكی یك ماده هادی عبور كند بار الكتریكی ضعیفی را تولید می نماید .
اولین مدرك مربوط به دستگاه بهبود دهنده مشخصه آب كه از میدان های مغناطیسی به صورت آهنربا های صلب استفاده می نماید توسط دو نفر به نامهای فرانس و كابل در سال 1890 در آلمان ثبت شده است. در همان زمان فیزیكدان آلمانی به نام واندر والس ثابت كرد كه هیدروكربنها دارای ساختمان قفسی شكل (cagelike) هستند كه وقتی با كربن تركیب می شوند تشكیل تركیبات حلقوی می دهند. نیروهای جاذبه و دافعه متقابل كه نزدیك یكدیگر باقی مانده اند. وقتی تحت اثر میدان مغناطیسی قرار گیرند  decluster شده و  سپس به همراه اكسیژن اضافی به یكدیگر می پیوندند، كه نتیجه آن افزایش در راندمان و احتراق است، مشخص شد انقباض گازها یا بهم پیوستگی مولكول های آب ناشی از این مطلب می باشد. در سال 1910 واندر والس جایزه نوبل این كشف را دریافت می كند . اما مشكل ایجاد میدانهای مغناطیسی به اندازه كافی بزرگ بود، كه كاربرد تجاری آن رابه تعویق انداخت . تئوری او كه عبارتست از امكان شكست مولكول های هیدروكربن تحت اثر میدان مغناطیسی قوی و متمركز تنها در سال 1980 مورد مشاهده قرار گرفت و تثبیت گردید، كه كاربرد عملی آن را می توان امروز در دستگاه های مغناطیسی كه در مسیر شارها قرار داده می شوند مشاهده نمود. تحقیقات در زمینه توسعه تقویت كننده های سوخت مربوط به زمان جنگ جهانی دوم است. در آن زمان بخشی از متخصصان راهبرد در تسحیلات جنگی از صنایع آلمان و صنایع هوائی بر روی هواپیماهای جنگی مستر اشمیت متمركز شده بودند . این هواپیما مشكل جدی در خصوص حذف دودهای سبك مربوط به گازهای خروجی اگزوز موتور داشت كه از آن خارج می گردید و هواپیمای مذكور توسط دیده بانان از مسافتهای دور تشخیص داده می شد . به عنوان یك راه حل متخصصان دستگاه تقویت مغناطیسی را طراحی كردند (تقویت كننده سوخت جت). این دستگاه از سرامیكهای مقاوم در برابر حرارت با یك حفره برای عبور سوخت، از میان آن كه حول آن نیز میدان مغناطیسی قرار داشت تشكیل می شد .

آهنرباها به صورت میله در اطراف مسیر عبور سوخت قرار می گرفتند. بر اساس آزمایشات بسیار زیاد ، شكل میدان مغناطیسی كه مؤثر بر كاهش اثر گازهای خروجی است شناخته گردید همچنین كاهش در میزان مصرف سوخت كه در همان زمان نیز مورد توجه بود مشاهده شد . اولین مرتبه استفاده های غیر نظامی در سال1941 در اروپا و توسطVermeiren مهندس بلژیكی انجام گرفت. در آمریكا نیز از زمانهای قدیم ناخداهای كشتی های ماهیگیری خلیج مورو در كالیفرنیا از از آهن رباهای نعلی شكل در مسیر سوخت استفاده می نموده اند .
آنها ادعا می كردند آهنربا سبب كاهش مصرف سوخت در موتورهایشان شده و روشن شده آن بهتر گردیده و راضی هستند. در آمریكا استفاده های تجاری از آهنربا برای قراردادن در مسیر سوحت از سال 1950 توسط Deen Moody آغاز گردید. در سال 1954 شكایتی توسط FTC علیه سازنده دستگاه های مغناطیسی مبنی بر عدم كارایی این وسایل صورت می پذیرد و بر اساس حكم دادگاه تولید آنها ممنوع شد. در سال 1961 دادگاه فدرال تصمیمی علیهFTC مبنی بر این كه مشخص گردید تنها 3 درصد از 10000 دستگاه فروخته شده مناسب كار نمی كنند و حكم ممنوعیت را لغو می نماید .
كسانی كه در تاریخ معاصر ، دستگاههای تصفیه مغناطیسی مشاركت داشته اند عبارتند از : 60 Subruro Miyatamoriya  و  Roland Carpenter و  Peter Kulisah 

تاریخچه تحقیقات در ایران:
طی بررسیهای به عمل آمده گر چه افرادی هر چند معروف نسبت به كار روی كاهش مصرف سوخت بوسیله ی مگنت ها، متحمل زحمت هایی شدند ولی بعلت قیمت پایین سوخت و عدم حمایت دولت، تا كنون هیچ تحقیق جامعی در خصوص بكارگیری میدانهای مغناطیسی بر روی سوختهای هیدروكربنی بعمل نیامده است و شاید بتوان اظهار نمود كه شرکت مهندسی نیکارو  تنها  شرکتی است كه تحقیقات و آزمایشاتی را در این زمینه با مشاوره و کمک اساتید دانشگاههای معتبر کشور  انجام داده است و اولین نتایج قطعی را در سال 1379 به دست آورده است که منجر به  ارایه کیت کاهش مصرف سوخت در سال 1379  - و اختراع  پوشش های مغناطیسی فیلترهای صنعتی در سال 1380 (دارای تاییدیه از کاترپیلار  و مدال طلایی از نمایشگاه سویس) و اختراع  انواع گونیاهای مغناطیسی در سال 1383 و اختراع سیستم جرقه  اظطراری مغناطیسی در سال 1384 گردیده است .  اکنون نیز یکی از پروژه های اصلی این شرکت  جهت کاهش سوخت صنایع سنگین فولاد سازی با استفاده از مغناطیس میباشد.   در طراحی یك مبدل مغناطیسی اصول بسیاری است كه باید مورد توجه قرار گیرد از جمله شدت میدان ، شكل میدان كه این شركت بخاطر نوع فعالیت خود كه در زمینه سوخت خودرو و مواد مغناطیسی است توانسته در این خصوص پیشرفتهایی داشته باشد .   افتخار شرکت مهندسی نیکارو تامین و ساخت و طراحی  انواع آهنربا و ابزار آلات مغناطیسی و   سیستم های مغناطیسی مورد نیاز صنایع مختلف کشور در بیش از یک دهه گذشته میباشد .  این شرکت وظیفه  تامین آهنربا ی تولید کنندگان معتبر صنعتی کشور را طی بیش از ده سال به خوبی به انجام رسانیده است 

نمونه ایی از استفاده های مبدلهای مغناطیسی در اروپا :

در اروپا نیز با گذاردن مبدلهای مغناطیسی به جای مبدلهای كاتالیستی نتایج مطلوبی بدست آمده است ، آزمایشاتی بر روی خودرو اپل انجام گرفته است . در طی این آزمایشات CO از 0.5 به 0.2 وHC از 100 به 70 كاهش یافت و مصرف خودرو كه به ازاء هر 100 km ، 15 لیتر بود به 11 لیتر كاهش پیدا كرد . تقریبا27% صرفه جویی در سوخت ایجاد گردید .
فیات لهستان نیز اصلاحات مهمی را بر روی خودروهای خود در مورد كاهش آلاینده ها انجام داده است.این به خاطر استانداردهای جاری ECE است ، كه تمامی كشورها را مقید می نماید در این زمینه بطور جدی گام بردارند. بر اساس آزمایشاتی كه با استفاده از دستگاه مغناطیس كننده بر روی فیات لهستان انجام گرفته نتایج مثبت وقابل قبول بدست آمده است. در این خودرو HC از 160به 80 كاهش یافته است (طبق استاندارد ECEباید HC كمتر از 100 باشد. ) 

امكان استفاده از مگنت ها در رادیاتور خودرو  :
نكته قابل توجه: در اینجا لازم به ذكر است كه از دستگاه مغناطیس كننده می توان برای سیستم خنك كننده خودرو نیز استفاده نمود ، زیرا آنها قادرند
ضمن كاهش ویسكوزیته ، كشش سطحی مایعات را كم نماید در نتیجه خوردگی كاهش یافته و رسوبات حل می شوند و سیستم خنك كننده می تواند تا 100% توانایی انتقال حرارت را داشته باشد. در این حالت عمر سیستم خنك كننده افزایش یافته و از سوراخ شدن آن جلو گیری بعمل می آید 

نتیجه گیری :
استفاده ار یك میدان مغناطیسی در مسیر ورودی سوخت خودرو باعث اتفاقات ذیل خواهد شد :

1-  با كاهش جاذبه واندروالسی ، جاذبه بین مولكولهای ئیدروكربن كم شده و مولكولها به صورت مجزا قرار می گیرند و جـهت تـماس و پیونـد بـا اكـسیـژن ، سطح تماس مضاعفی خـواهـد داشت كـه موجـب پیوند سریعتر اكسیژن با كربن وئیدروژن می گردد .

2-  میدان مغناطیسی موجب تبدیل درصد بالایی از ئیدروژنهای موجود درئیدروكربن از حالت پارا به اورتو میگردد. بافعالتر شدن ئیدروژن موجود تمایل آن به اكسیداسیون شركـت در واكـنش بیشتر شده باعث افزایش سرعت احتراق می گردد .

3-  پس از اتفاقات فوق H-Oو C-O اضافه نخواهیم داشت یعنی از آنها(ئیدروكربن های نسوخته وكربن نسوخته) می توان به عنوان سوخت اضافه سود برد . 4 - احتراق كامل كربن و هیدروژن موجب كاهش موجودی اكسیژن در مخزن احتراق می گردد، كاهش حجم اكسیژن موجود باعث كاهش احتمال اكسیداسیون نیتروژن موجود گشته وبه صورت N2 ) بی ضرر ) وارد هوا خواهد شد