در هنگامه ای که جهان با شتابی هرچه تمام تر، به کام سرمایه داری فرو می رود و در بیشتر اوقات بدون آنکه حتی خود آگاه شود به سلک یکسان و متحدالشکلی که برایش اندیشه اند، در می آید، بسیاری از کشورهای دنیا در پی احیای هویت ملی و فرهنگی خویش اند تا بلکه با گره زدن ریشه های کهن و اندیشه های نو به یکدیگر، باور از دست رفتن هویت و ملیت خود را عقب برانند و چندی دل خوش دارند که دیگر جهانیان از شکل خود درآمده، به استقلال ریشه دارشان غبطه می خورند.
به گزارش فرارو، تاریخی که ایرانیان پشت سر گذاشته اند، نمایانگر آن است که چنین دغدغه هایی جزء اساسی ترین مبانی تفکرشان بوده و هست و از این رو به هر آنچه که مزین به صفت ملی و میهنی باشد ارج نهاده و آن را پاس می دارند.
مردم هر چه را تماماً متعلق به میهنشان باشد چون گنجینه ای ارزشمند در صندوقچه شخصی نگاه داشته و محافظت می کنند. بنابراین برای ارزش دادن به هر پدیده ای کافی است تنها از رنگ ملی و مارک وطنی استفاده شود؛ ولی نه آن گونه که ایرانیان هوشمند پس از چندی پی برند که آنچه به عنوان اثر ماندگار ملی به دستشان سپرده شده فریب بوده است و در اصل یا وام گرفته از دیگران بوده یا جایی درون خود ایرادهایی داشته که در پشت ظواهر پنهان مانده است.
تولید خودرویی ملی که به طور تام متعلق به صنعت ایران باشد، خواسته ای بوده که در چندین سال گذشته برای تحقق بخشیدن به آن تلاش های فراوانی صورت گرفته است. آرزوی دست یابی به مرحله نهایی یعنی تولید و عرضه خودرو، اهالی صنعت خودروسازی کشور را بر آن داشت تا پیش از پرداختن به موارد زیربنایی و تجهیز و توسعه این صنعت، برای رسیدن به پلکان نهایی خیز بردارند و اقدام به تولید خودرویی کنند که ملی خوانده شود. نتیجه تمام این تلاش ها و فعالیت ها تولید مونتاژهای رنگ به رنگی بوده که همچنان جدال بر سر ملی بودن یا نبودن آن ها ادامه دارد.
خودرو ملی، کودک سر راهی بود
صنعت خودروسازی ایران بعد از پایان جنگ یه دهه رکود را تجربه کرد و بسیاری آن را صنعت مرده می نامیدند، به این ترتیب اندیشه تولید خودرویی ملی قوت یافت و کارخانه های تولید اتومبیل جویای راه چاره گشتند. طرح خودروی ملی پس از پایان واردات خودرو برای تولید یک پیکان جدید آغاز شد.
در ابتدا، طراحی پلتفرم مطرح بود و روش پروتن مالزی که خودروی خود را با طراحی بدنه روی پلتفرم میتسوبیشی قرار می‌داد، انتخاب شد. بعد از مدتی مشخص شد حتی طراحی بدنه نیز کار بسیار دشواری است. در همین زمان در کشور تایوان یک شرکت انگلیسی به نام فرست‌اتومیتو طراحی نمونه اولیه خودرویی بر روی شاسی و قوای محرکه پژو ۴۰۵ برای تولید را به پایان رسانده بود، در این اسنا شرکت تایوانی ورشکست شد و شرکت فرست اتومیتو که برای طراحی خودرو بسیار هزینه کرده بود، این طرح را به شرکت‌هایی در ایران، آرژانتین و چین پیشنهاد کرد.
این پیشنهاد با اقدامات اولیه برای تولید خودروی ملی همزمان بود و ایران‌خودرو مشتاقانه پذیرای طرح شد، مرکز تحقیقات ایران‌خودرو با جمع‌آوری فارغ‌التحصیلان ممتاز دانشگاه‌ها در ایران طراحی خودرو ملی را در کنار مشاوران خارجی شروع کرد.
در طرح سمند، مهندسان ایرانی به صورت مشترک با تیم خارجی به بررسی محاسبات مهندسی خودروی سمند پرداختند و طراحی بدنه با گروه فرست‌اتومیتو انگلیسی و با همکاری گروهی از مهندسان آلمانی، اتریشی، کره‌ای و ایرانی آغاز شد. طراحی قالب در کره و داشبورد آن نیز با الهام از خودروهای گروه فولکس‌واگن از سوی تیمی مشترک از مهندسان آلمانی، اتریشی و ایرانی طراحی شد.
مینیاتور، محصول بذرپاش یا دیگران!
حدود سی سال است که شرکت فورد اتومبیلی به نام فیستا تولید و عرضه می کند؛ با نگاهی ساده به آن می توان پی برد این اتومبیل همان پراید شرکت سایپاست که ده سالی از تولید آن در ایران می گذرد. در سال ۷۹ مجدداً طراحی جدیدی از این خودرو شکل گرفت و در سال ۸۰ با نام (اس۸۱) مطرح گردید. این خودرو اکنون پس از سال ها به ثمر رسیده و به اسم مینیاتور نامگذاری شده است.
موازی با طرح تولید سمند در شرکت ایران خودرو، مدیران پشین سایپا اقدام به طراحی و تولید یک خودرو جدید نموده بودند. خودرو (اس ۸۱) توسط یک تیم ایتالیایی بر روی کفی پراید طراحی شد. در آستانه ورود به فاز صنعتی شدن یکباره با آمدن پروژه تندر ۹۰ و قیمت تخمینی هفت میلیون تومانی اش، متوقف شد؛ به این دلیل که فضا برای عرضه این خودرو که قرار بود جایگزین پیکان و پراید شود گرفته می شد و از نظر اقتصادی تولید آن مقرون به صرفه تشخیص داده نشد.
عرضه نهایی تندر ۹۰ به خاطر برخی مسائل همچون عدم تأمین به موقع قطعه و تأخیر در قرارداد توسط مجلس و دولت و از طرفی دیگر دست های پنهان پشت پرده، با تاخیر آغاز شد و تاکنون به هدف اولیه تولیدی‌اش یعنی تولید سالانه ۳۰۰ هزار دستگاه نرسیده است، بنابراین قیمت این محصول در بازار به ده تا پانزده میلیون تومان رسید و عملاً طرح جایگزینی این خودرو با پراید و پیکان شکست خورد.
به این ترتیب پروژه تولید خودرو جدید سایپا بار دیگر از سر گرفته شد. مهرداد بذرپاش مدیر عامل جوان شرکت سایپا با این امید که تولید این خودرو به اسم او پایان یابد پروژه (اس ۸۱) را به (اس ۲۳۵) تغییر داد و نام مینیاتور برای خودرو برگزیده شد. مینیاتور ترکیبی است از سیستم تعلیق ریو، سیستم ترمز پراید و قوای محرکه ای که شباهت فراوانی به پراید دارد. البته در سیستم تعلیق ریو و سیستم ترمز پراید نیز تغییراتی داده شده است.
نامی که ایرانی نبود
کلمه مینیاتور در اصل یک واژه فرانسه است و از ریشه مینیوم به معنی سرب سرخ گرفته شده است. پاره ای از پژوهشگران هنرهای تجسمی این کلمه را از کلمه مینی موم یعنی کوچک و ظریف می دانند و معتقدند کلمه مینیاتور یعنی طبیعت در نهایت کوچکی و ظرافت.
مردم مینیاتور را سبکی در نقاشی و نگارگری می شناسند و به واسطه شهرت این هنر معروف در ایران، در رویارویی با نگاره هایی به سبک مینیاتور بلافاصله همان کلمه مینیاتور را بدون هیچ گونه موشکافی در اصالت هنر به خاطر می آورند.
در حالی که ثابت شده است، عرضه یک محصول یا خدمات جدید با تکنولوژی متفاوت تنها نیمی از راه پیش روی شرکت‌های تولیدکننده است و نیم دیگر راه در گرو انتخاب یک نام مناسب از هر جهت برای آن محصول است، تا کنون هیچ گونه توضیح شفافی در رابطه با دلیل انتخاب نام مینیاتور بر خودروی جدید داده نشده است.
با وجود غیر ایرانی بودن اصل کلمه مینیاتور احتمالاً پیش از برگزیدن این نام با شورای فرهنگستان لغت که برای مواردی از این دست فعالیت می کنند، مشورتی صورت نپذیرفته است. شایسته است در چنین مواقعی از افراد کارشناس نظرخواهی شود تا نامی که بر یک محصول صنعتی و مکانیکی گذاشته می شود توجیهی منطقی و حداقل نامی ملی داشته باشد. اگر به دلایل گوناگون قادر به تولید یک محصول صددرصد داخلی نیستیم چرا باید در انتخاب یک اسم کاملاً ایرانی کوتاهی کنیم؟
